مكتب محاماة في دبي، الإمارات - إس تي إيهhttps://www.stalawfirm.com/ar.htmlSTA Law Firm - كورت أنكورت - مقالاتنا - Law on AviationarCopyright 2024 STA Law Firm All Rights Reserved<![CDATA[Economic and Fraud Provisions in Middle East]]> Economic and Fraud Provisions in the Middle East

"There is one and only one social responsibility of business – to use its resources and engage in activities designed to increase its profits so long as it stays within the rules of the game, which is to say, engages in open and free competition without deception or fraud."

- Milton Friedman

Economic fraud is a term that has been repeated over the years, so much so that the consequences it bears do not have any precedence or impact on the ones that hear it. For many companies and capitalist machinery, this term essentially triggers them to explore options to hide their fraudulent tracks and continue operating in the same manner. To have governments help them cover the tracks in certain jurisdictions ultimately defeats the purpose of the assignment.

Despite the incongruent activities of individuals, companies, and governments from the expected norm of justice in many jurisdictions, other countries are tenacious to implement a regulatory framework that will eradicate such fraudulent activities in the market. This article will discuss the economic and fraud provisions established in the Middle East, their effectiveness, and the scope of reach it possesses about financial crime.

What are the Economic and Fraud provisions in the Middle East?

If one area of the economy has seen a steady increase in the past years, it would be the economic fraud prevalent in society. Regardless of the number of provisions that jurisdictions and international organizations establish to combat financial fraud, none of them seems sufficient. The parties involved in economic fraud and other fraudulent practices are constantly evolving to cover their tracks efficiently.

Infamous scandals like Bernie Madoff and the Ponzi scheme leave one in absolute awe as it remains unclear, what is the culprit: the crime or the criminal? Many innocent parties, including employees and clients, were adversely affected by the ill-doings of these financial schemes. After the outburst of many scandals and its impact on many innocent individuals, jurisdictions are trying to fasten their pace to stay a step ahead of wrongdoers and hopefully eliminate the potential threats in the market.

The introduction of new anti-economic fraud regulations has paved the way for potential investors to feel a sense of security over their investments within the market, along with the ability of the regulations to enforce justice. Over time, people have understood that the formation and establishment of an anti-fraud legal framework are not sufficient to ensure peace and harmony in the market, an iron fist must be imposed on fraudulent parties and companies to deter them from doing such activities in the future and serving it as a lesson for other participants in the market who bear similar intentions.

The types of economic fraud can be quite varied and are spread across different industries and the scope of nature. These could include housing benefit fraud, tenancy fraud, council tax fraud, blue badge fraud, social care fraud, business rates fraud, insurance fraud, bribery, and money laundering. These are just a top layer of economic crimes prevalent in an ocean of fraudulent activities in the market. The crimes that are more coherent to the wrongdoings in the market include not declaring the business location, stating that a property is not in use while it is, dishonestly requesting for an exemption to pay for charges that are owed, or any unauthorized movement of money to make ill-gains.

Often, economic crime is caused not by companies but by customers towards companies. The highest reported crime boost in the Middle East is through customer fraud and procurement fraud, which have proved to be the most disruptive fraud within an economic crime. In a survey conducted on a global platform, the number of customer frauds was comparatively more in the Middle Eastern region.

In an ongoing effort to combat fraud together, many companies in the Middle East began investing in more stringent controls and implementation of the rules to avoid economic crime, while many others conducted a thorough examination into reasons after the occurrence of a crime in the company. Another issue that stands alongside customer fraud about its prominence is procurement fraud. This fraud entails the practice of favoring associates with vendor and supplier contracts.

All these efforts are measures taken to mitigate the risks involved and ensure that proper prevention is taken by instilling the right technology and talent to deviate from any fraudulent prone routes.

However, it is not easy to ensure that accountability will be maintained and transparent feedback is provided. Another limitation of this procedure is that advanced technologies to combat financial crime can be costly, which would further deplete if the company possesses insufficient resources to acquire and install the platform and is not equipped with properly trained employees to manage the technology. The lack of proper expertise to handle the in-place technology could attract various cyber threats, which allows a wrongdoer from any part of the world to infiltrate the company's system.

With this in mind, companies must equip themselves from the arsenal of defenses to protect themself and the financial and reputational facets of the company. The extent of damage that infiltration of the company's system can cause to the operations is quite unfathomable. It would be better for companies to leave their vault of secrets wide open than installing an IT platform that is managed poorly. The necessity of combating such insecurities is proliferating and must be countered at the earliest. One would like to believe that the efforts of the legal jurisdictions in the Middle East to battle economic crime are practical and promptly applied. However, many of the jurisdictions still fail to provide a proper implementation of the provisions established against economic crime.

The readiness of companies in the Middle East to confront the indecisive nature of economic crime and report any issues as they arise is still moving at a stagnant rate. The stark increase in cyberattacks and its potential threats is not a mystery to the companies in these regions. Nevertheless, they decide against preparing themselves in defense of such risks and attacks. The firms in the region and the governmental organizations must understand the types of threats that could arise in the economy and the nature of such economic crimes. Although this would seem like an insignificant step, this particular action could help achieve a more profound revelation of the gaps and vulnerabilities of the economy and its protective framework.

Many would argue that the relationship of the Middle East with economic crime and fraud dates back ages. All the glitz and glamour and the boom of economies are incongruent with the fraudulent activities occurring within the firms and regions. A region's legal systems cannot enforce the regulatory frameworks established to fight against economic crime if the country's government does not implement the rulings.

To know more about Economic and Fraud Provisions in the Middle East in Singapore Click here 

 

]]>
Thu, 30 Sep 2021 14:28:00 GMT
<![CDATA[Airplane Crash Liability International Law]]> Airplane Crash Liability in International Law

Introduction

The two recent international aeroplane crashes (the Lion Air crash and the Ethiopian Air crash) resulted an international outcry over the safety of passengers aboard international flights. Consequently, the question of which entity can be held accountable for these disasters is on the mind of many. The answer lies in international air law, particularly the various international aviation treaties that have been signed and ratified to regulate aeroplane crash liability. 

Overview of International Air Law instruments governing aeroplane crash liability 

Several international air law instruments have been signed and ratified by countries. To regulate and oversee the aeroplane crash liability. One hundred fifty-two states ratified the Warsaw Convention of 1929.  Article 17 of this Convention states that the carrier or airline is legally liable for harm or damage  sustained if  death or wounding of a passenger or any other bodily injury occure. The carrier is responsible, if the accident in which the passenger suffered kharm happened on board the carrier's aircraft or during the operations of embarking or disembarking the said carrier . Article 18 of the Convention states that a carrier "is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, any registered luggage or any goods if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air". It is clear from these provision that the carrier or airline is liable for death or sustaining of bodily injury of passengers, as well the destruction of luggage or goods on board an ill-fated aircraft.

Article 20 (1) of the Warsaw Convention provides a way for a carrier or airline to escape liability by proving that the airline and its agents took all necessary measures to avoid the damage. Furthermore, the carrier is not liable if they can show that it was impossible to take all the actions required to prevent the accident. The airline is not responsible, in terms of Article 22 for the destruction of luggage and goods provided that such damage was occasioned by negligent pilotage or negligent handling or navigation of such aircraft. Pilot error must be the sole reason for damage to goods and luggage, should the carrier wish to escape liability. Article 21 invites a carrier to prove contributory negligence for the carrier to be exonerated in whole or in part from liability.  The carrier may also escape liability if they can show that the damage caused was due by a negligent act, a wrongful act or an omission that is attributable to a third party.

If the carrier fails to discharge the burden of proof placed on it in articles 20 (1), 20(2) and 21, article 22 (1) protects the carrier by putting a cap on the liability if the carrier for each passenger to a sum of 125,000 Francs or USD 12,000. The Hague Protocol of 1955 doubled this amount to USD 24,000. For destroyed goods and luggage, a cap of 250 Francs or USD 25 per kg is permitted. Article 28 states that action for damages must be brought at the option of the plaintiff before the Court having jurisdiction. A court will have jurisdiction provided that the carrier is an ordinary resident, carries on business, or has an establishment in that area. The court at the place of destination will also have jurisdiction. Article 29 states that the right to damages prescribes after two years from the date on which the aircraft ought to have arrived.

The drafters of the Guadalajara Protocol of 1961 considered advancement in aviation which included carriers concluding subcontracts with other airlines to transport passengers and goods. The subcontractors, in the event of a plane crash, were only liable up to the limit set out in Article 22 of the Warsaw Convention.  The limit set in the Hague Protocol of 1955 was only available to passengers onboard original carriers.

The Montreal Convention "the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air" of 1999 ratified by 132 States and came into effect on 4 November 2003. The significant changes made by this convention increased the amount that a passenger could claim for injury or death to USD 170,000 from the US Guatemala City Protocol of 1971 increased the limit for passenger death to about USD 100,000. To avoid paying more than USD 170,000 the carrier must prove that their negligence did not cause the aeroplane crash, or show that the negligence of a third party created it. Article IV states that the carrier cannot be held responsible for death or injury solely caused by the state of health of the passenger.

The Montreal Convention allows a passenger to not only claim in the domicile of the carrier, where the carrier mainly carries on business, where the contract was made, the place of destination, but also the passenger's domicile. This allows the family of a deceased passenger to claim in the most convenient forum and the most legally beneficial to them, provided that the limits set out in the Convention are observed in such claim.  Under the Montreal Convention, the carrier must compensate the owner of destroyed goods or baggage at a rate of USD 27 per kg. In terms of the Montreal Convention, the carrier can also escape liability if they can prove a wrongful act or an omission on the part of the passenger. Thus, a strict liability regime applies to aeroplane crashes. The passenger is not required to prove negligence on the part of the carrier. It is the airline who bears the onus of defending itself against the passenger's claims.

The Montreal Convention also includes an obligation on the part of carriers to obtain insurance in their home country. The insurance policy must be enough to cover their liability under the Convention. This provides passengers with the assurance that, should an aircraft crash occur, the carrier will be able to meet their obligation to pay to compensate all the victims' families fully. In the same vein, a state wherein a carrier operates has the right to require a carrier to furnish evidence of such insurance cover thereby protecting its citizen from obtaining inadequate compensation in the event of an air crash.

The Montreal Convention regime also imposes liability on a carrier who has been contracted by a carrier who is party to the Convention to transport passengers and cargo. Carriers can no longer be exonerated of liability because they outsourced another airline or carrier who is not a party to the contract contracted by the carrier and the passenger in the event of an aeroplane crash.

The protection of passengers was a paramount consideration in the drafting of the Montreal Convention. The Convention prevents States from excepting themselves from the rules of the Convention. The regulations of the Montreal Convention only free states if the State operates an aircraft for non-commercial purposes. The State must also ensure that the plane in question is carrying out the functions and duties of the State. A state is also exempted from the provisions of the Montreal Convention if it involves the carriage of the military equipment and personnel on aircraft that was leased by the State.

For the provisions of the Conventions to be triggered, the flight must have been an international flight, meaning the plane was travelling from one country to another. For a treaty to apply to a specific aeroplane crash, it must have been ratified in the country of departure and county of the passenger's destination. Where the departure country ratified a treaty, but the destination country did not, then neither the Warsaw Convention or The Montreal Convention applies. Where the departure country had ratified the Warsaw Convention, but the destination country ratified the Montreal Convention and the Warsaw Convention, then the Warsaw Convention applies. Consequently, this places the deceased passenger's family in the difficult position of having to institute legal proceedings against the carrier in another country or another jurisdiction. In addition, this limits the legitimate claim to the low amount set out in the Warsaw Convention.  In the case of Chubb & Son v Asiana Airlines, South Korea had ratified the Hague Protocol of 1955 while the US had ratified only the Warsaw Convention of 1929. The court held that the adhering to two different versions of the same treaty does not create a separate treaty between the countries. The land of departure and the land of destination must have ratified the identical treaty for any one of the Conventions to apply

Another problem that may arise of where the Warsaw Convention applies is that it refers to "passengers" which means that the family of a pilot or a crew member will not be able to hold a carrier liable for an aeroplane crash.

A significant detail to note is that a carrier is liable according to the limits set out in the two conventions if the airline issued a ticket. A valid ticket must include the place and date of issue, name and address of the carrier, the location of departure and destination, as well as an indication that the carrier is subject to the provisions of either the Montreal Convention or the Warsaw Convention. If the carrier fails to issue a ticket, then the carrier is exposed to unlimited and indeterminate liability.  

Carrier Defences to Negate Airplane Crash Liability

The definition of an accident is set out in the Air France v Saks 470 U.S. 392. 405 (1985) case by the United States Supreme Court. According to this judgment, liability arises under Article 17 if the passenger's death or injury is caused by an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger. An aeroplane crash, considering its rarity and magnitude, can be classified as one such event.  In the case of Wallace v Korean Air, it was held that an accident within the meaning of Article 17 referred to a risk characteristic of air travel or related to the operation of an aeroplane and where carriers are in a unique position to take all necessary measures to prevent such incidents. An aeroplane crash also falls under this definition.

The Warsaw Convention and Montreal Convention neglect to impose liability on aircraft manufacturers expressly, in cases where the negligence or wrongful act of a manufacturer causes an aeroplane crash.  This consideration is necessary concerning the Lion Air and Ethiopian Air disasters as they may have been caused by a software or mechanical malfunction of the Mcas flight control system in the aircraft. In that case, Boeing as the manufacturer of the aeroplane would be liable as a "third party" under both the Warsaw and Montreal Conventions. If there are multiple manufacturers of the said aircraft, then those manufacturers will be jointly or severally liable for the crash. Maintenance companies and part providers must also be held liable for aeroplane crashes. To use the Ethiopian air crash as an example, it was stated that a sensor malfunctioned, which led to the above stated mechanical fault that allegedly led to the accident. It would appear in such a case that the carrier, Ethiopian airlines may be exonerated of liability by demonstrating a causal link between the malfunctioning software and the crash. International air law should evolve to recognise the role of manufacturers and maintenance companies in aeroplane crashes and impose liability accordingly.

The pilot's error will rarely give rise to rise to liability on the part of the pilot unless the pilot is found to have erred in steering the plane. If the pilot's training was inadequate, then whichever party is responsible for providing such training, whether it is the manufacturer or the airline, then that party will be found to be liable if the failure to provide adequate training is causally linked to the aeroplane crash. The Ethiopian Air crash investigators allege that could have been caused by a lack of knowledge of how to disable faulty software on the Boeing 737 Max 8 jet. The manufacturer should have facilitated such training.

Another question to be answered is whether a carrier can incur liability for mental or emotional injuries sustained by the plaintiff. In Eastern Airlines v Floyd (499 U.S. 530 (1991)), the United States Supreme Court said allowing for emotional and psychological injuries would result in indeterminate liability. It is clear from the Jack v Trans World Airlines (854 F. Supp. 654 (N.D. Cal. 1994)) case that psychiatric damages that are unrelated to physical injury cannot be recovered.  Relatives of the deceased in an aeroplane crash may only bring an action for emotional harm if they witness an aeroplane crash with the knowledge that their relative is on board. 

Undoubtedly, a plane crash will result in death or bodily injury of passengers as well as the destruction of damage to cargo. Therefore, some of the definitional loopholes available to carriers may not be applicable as they would be in the case of delay or another minor mishap during a flight. In the case of an aeroplane crash, the most likely way a carrier would escape liability is if the departure and destination countries did not ratify identical treaties. If both the departure country and destination countries ratified the Warsaw Convention, the passengers and their families are only entitled to a portion of the compensation that is possible under international air law.

Conclusion

The two main pieces of international air laws are the Montreal Convention and the Warsaw Convention. The Montreal Convention created a unified regime of international air law. However, the fact that some countries ratified the Warsaw Convention and not the Montreal Convention and vice versa have significant implications on aeroplane crash liability. Several states have chosen only to ratify the Warsaw Convention which disadvantages international air travellers. Although containing some definitional loopholes, these loopholes are unavailable to carriers of an aircraft that has crashed.

 

]]>
Sun, 01 Mar 2020 09:58:00 GMT
<![CDATA[Inventions made in Outer Space]]> Inventions used or made in Outer Space

"Science soars like an eagle however law drags on like a turtle" implied by Carl Cristo in 1964. This quote is the current situation to protection laws of intellectual property.

Space technology is the most advanced technical area in the world. Outer space activities were, in fact, the start of all intellectual creations. Recently there has been an increase in intellectual property issues regarding extraterrestrial activities. The reason for the rapid growth is that most space activities are changing to private or commercially owned expeditions rather than being state-owned. The space activities are typically operated under international cooperation schemes, thus requiring a reliable and inflexible legal framework. The most pressing issue on inventions made or used in outer space in which national patent law would be applicable.

The patent protection law is subject to the specific national legal framework. Space law allows full rights and control over the object in whichever jurisdiction the space inventions is registered. Because uncertainty exists on how the domestic law of the jurisdiction would apply as there is no explicit rules and regulations an agreement, the agreement states that space invention made or used would be treated as "quasi-territory" in light of it being an Intellectual property. This article recognizes the area of patent law in outer space could prove problematic, thus exploring possible solutions for these issues.

History of Legal Regulations of Activities in Outer Space

The age of outer Space began on 4 October 1957 when the world's first artificial satellite, SPUTNIK-1 launched by the Union of Soviet Socialist Republics (USSR).

International Space Law as current consist of five space treaties:

  • The Outer Space Treaty: The Moon and Celestial Bodies of 27 January 1967 i.e. treaty governing the activities of States in the Exploration and Use of Outer Space. This treaty was adopted by the General Assembly vide Resolution 2222 XXI, which was open for signature in January 1967 and finally came into force on 10 October 1967. Some basic framework with regards to the international space law under this treaty is as follows:
  • The use and study of outer space must be carried out in the interest and benefit of all countries coupled with being a province of all mankind;
  • The exploration shall be free for use and exploration by all States;
  • States shall not place weapons of mass destruction or nuclear weapons on celestial bodies or in the orbit in any manner;
  • States to be liable for any damage caused by their space objects;
  • States to ensure that there should be no harmful contamination of celestial bodies or space, etc.
    • The Rescue Agreement of 22 April 1986 i.e. Rescue of Astronauts, the return of Objects. This agreement was adopted by the General Assembly vide Resolution 2345 XXII, which was open for signature in April 1968 and finally came into force on 03 December 1968. This agreement essentially provides that all steps to rescue and help astronauts in distress. Additionally, the state must promptly pave way for their return to the launching state. Further, upon request, the states shall also assist launching states in order to recover space objects that have returned outside the territory of such state.
    • The Liability Convention of 29 March 1972 i.e. Convention on International Liability for Damage caused by space objects). It was adopted vide Resolution 2777 XXVI which was open for signature in March 1972 and came into force in September 1972. Under the Liability Convention, it clearly provides that the state shall be liable for defrayal of damages that are caused by its space objects to the aircraft of the surface of the Earth. Additionally, the state shall also be liable for any damage due to the state's fault in space.
    • The Registration Convention of 14 January 1957 i.e. Registration of Objects Launched into Outer Space. It was adopted vide Resolution 3235 XXIX which was open for signature in January 1975 and came into force in September 1976. This convention essentially addresses the issues which are related to States Parties' responsibilities with regards to their space objects. Therefore, the Secretary-General was required to main a register whilst ensuring its open and full access to the information therein which is provided by the international intergovernmental organizations and the states.
    • The Moon Agreement of 18 December 1979 i.e. Governing all Activities on the moon or other Celestial Bodies). It was adopted vide Resolution 34/68 which was open for signature in December 1979 and entered into force in July 1984. This agreement encompasses that celestial bodies and moon should be used exclusively for peaceful purposes. Additionally, their environment must not be disrupted. Further, the United Nations should be informed with regards to the purpose and location of any station which are established on such bodies.

    Principles:

    The five legal principles and declarations with regards to outer space are as follows:

    • The Declaration of Legal Principles of December 1963: Adopted by the General Assembly vide Resolution 1962 XVIII;
    • The Broadcasting Principles of December 1982: Adopted by the General Assembly vide Resolution 3/92;
    • The Remote Sensing Principle of December 1986: Adopted by the General Assembly vide Resolution 41/65;
    • The Nuclear Power Sources Principles of December 1992: Adopted by the General Assembly vide Resolution 47/68;
    • The Benefits Declaration of December 1996: Adopted by the General Assembly vide Resolution 51/122.

    The Challenges for Patents in Outer Space

    Virginia Galactica launched its first successful flight into space on 18 December 2018.  The Virginia Galactica invention made on earth for Outer Space indicates how technology is forever evolving.  Virginia Galactica is only one example of an invention created on earth. The Solar Panels in the International Space Station (ISS) is another example.

    One other issue related to Article 5 of Paris Convention The Paris Convention on Protection of Industrial Property, provides certain limitations of rights (exclusive) conferred by a patent in the interest of the public in order to guarantee freedom of transport.  This convention was adopted in 1883 which applies to industrial property in its widest sense, including trademarks, utility modes, patents, geographical indications, trade names as well as repression of unfair competition. Now, the question which remains is whether the doctrine of temporary presence (freedom of transport) applies to space objects? For example, considering the transport of patented articles from or to a certain space station through, say a launching site in a foreign country.

    Patenting Space Related Inventions

    The United States, Japan, Canada, Russia and the Member States of European Space Agency, are working together to establish the legal framework in order to define the rights and obligations of each of state, as well as their jurisdiction and control over their International Space Station Intergovernmental Agreement, 29 January 1998.

    Clarifying patent law in space would allow for invention and exploration to increase by protecting the rights of inventors and creating incentives to continue their work. With the significant financial investment required to break into the market, inventors need to know their legal rights in space. In particular, establishing space patent jurisdiction, liability, and duty to enforce would provide certainty and encourage exploration. Setting patent law in space would prevent space companies from gaining an advantage based on their country of registration.

    Solutions worth considering:

    The journal of Patent and Trademark Office Society 98 explore the option of creating a 'Space Patent' regime that would be administered by the United Nations Committee on the Peaceful uses of Outer Space; working alongside the Scientific, Technical and Legal subcommittee. The new committee for Space Patent will handle registration after receiving and assessing the patent. The committee will be able to handle any disputes arising from the patent with the support of the legal subcommittee; as an arbitration centre. This will require the need for the Space Treaty to be modified. Although there is still some criticism surrounding the "Space Patent" regime. Not being politically feasible is the main criticism on the suggested scheme, as every country might claim that their legislation should be included in the legal framework.

    Another solution is mentioned by the WIPO proposing a universal patent law and a corresponding space patent jurisdiction. This method would establish space as its own territory for patent rights with a separate jurisdiction to create and enforce patents. Inventors would file one patent application that would be universally enforceable and protectable throughout space.

    Although WIPO has not yet identified a governing body for this system, the primary advantage is that this system provides greater protections to inventors by creating uniform rules and closing the loophole that allows companies to infringe on patents only by their country of registration. Furthermore, a uniform system simplifies and clarifies the patenting process by requiring inventors to file only one patent application, instead of a separate application for each country in which they want to enforce their rights. A significant obstacle to the creation of a space patent jurisdiction, however, is the traditional unwillingness of states to part with their sovereignty to give power to an international governing organization.

    Conclusion

    The current status of international space law lacks patent protection in space. One proposed solution, from WIPO, is creating a single patent application and jurisdiction that a governing organization will enforce universally for all patents in space. The other proposed solution is the patent law regime, which should be considered as a valuable and reliable type of solution. Financial input from the private sector into Outer Space inventions will be beneficial for the future development of space activities. The idea of Outer Space is attracting more capital from private companies; therefore, intellectual property protection will become vital in inventions made or used in Outer Space.

     

     

    ]]>
    Sun, 02 Feb 2020 14:26:00 GMT
    <![CDATA[Aircraft Repossession Cape Town Convention]]> Aircraft Repossession Under the Cape Town Convention in the United Arab Emirates

    Let us face this: aircrafts are expensive, and we always tend to lease expensive assets with a depreciated value as opposed to purchasing the same. Therefore, one could safely say that aircraft leasing is one of the most significant elements in the aviation industry. Since securities, title retention agreements, and lease agreements are approached differently by different legal systems in the world, the lessors and the financial institutions that provide loans for the aircraft are left with uncertainty regarding the enforceability of their rights. This leads to difficulty in financing aviation assets and often includes a high cost of borrowing. However, a country where the rights and remedies are clearly defined under a sophisticated jurisdiction and are a party to international treaties; it provides a double-sided advantage to both the lessee-operator and the creditors or lessors:

    • If the lessors or creditors have a defined right and remedies to recover the aircraft in the event of a continued default by the lessee-operator, it will assist in the prediction and planning the provisions of finance.
    • The lessor airlines benefitting from the reduction of risk in aircraft financing, are able to obtain financing or lease aircraft at much lower rates and save costs, as well as, grow its fleet size.

    The Cape Town Convention

    Before the Cape Town Convention, the Geneva Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft of 1948, assisted in developing an international system, recognizing the rights in aircraft, protecting the property interest, consensual liens, and mortgages and defined the orders of priority. However, there were certain pitfalls because there was no international system in place to protect the lessors who were unable to repossess their aircraft after a continuous failure by the lessee to pay the lease rent since the legal provisions for this regard was inadequate in the relevant country where the aircraft was based. Thus, a general demand arose for a uniform system regarding the protection of international interests in aircraft.

    As a result, on 16 November 2001, the Convention on International Interests in Mobile Equipment was concluded along with the Protocol on Matters Specific to Aircraft Equipment in Cape Town, which together formed the Cape Town Convention. The Convention primarily addressed the above-explained problem, especially with regard to the rights to high-value aviation assets, namely the aircraft engines, airframes, and helicopters which, because of their nature, have no fixed location. The terms of the Convention and its remedies applied along with generally accepted principles of international law are to be exercised in conformity with the local procedural law.

    This Convention helped reduce the risk of aircraft financing and leasing transactions by:

    • Providing clear time-bound remedies relating to repossession of aircraft and engines;
    • Permitting the creditor to offset unpaid contractual obligations by immediately repossessing and selling or redeploying the concerned aircraft or engines; and
    • Regulations on protecting and preserving the value of such aircraft or engine, pending such sale or redeployment. The Convention recognizes that aircraft assets are highly valued, which rapidly deteriorate, requiring constant care and maintenance to protect their collateral value.

    Overview of the Convention

    The Cape Town Convention superseded the Geneva Convention with regard to aircraft and the Rome Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Precautionary Attachment of Aircraft 1933.

    The Convention acts a multi-equipment treaty with protocols on aircraft equipment, railway rolling stock and space assets; however, only the Aircraft Protocol has been adopted so far. The said Protocol applies to airframes, aircraft engines, and helicopters which

    • carry at least goods in excess of 2750 kgs or more than eight passengers;
    • aircraft with 1750lb of thrust in case it is jet-powered or 550 HP of turbine power; and
    • helicopters carrying over five passengers.

    The main aim is to reduce the cost of finance for high-value mobile assets such as aircraft that cross international borders regularly.

    Main Mechanism

    • Provides for the creating of 'international interests' in likes of a mortgage or an aircraft finance lease capable of being recognized in all contracting states;
    • Provide remedies internationally available to the creditors in the event of default by an airline or operator with regard to repayments;
    • Also creates an additional electronic international register for the registration of the international interests;
    • Under Article 13 of the Convention, the mechanism to make an application to the court and the lessor's right to request relief from the court originates from the aviation lease documentation which contains the contractual agreement between the lessee and the lessor, agreed in accordance with Article IX of the Protocol, that the provisions of the Convention and the Aircraft Protocol shall apply.

    What is International Interest?

    International interest is essentially an interest in separately identifiable aircraft objects and extends to the proceeds of the said aircraft or object. It may be:

    • Granted under a security agreement by the charger, or by the seller in a sale agreement;
    • Vested with the lessor under the leasing agreement;
    • Vested in the conditional seller by the title reservation agreement; or
    • Held by an assignee.

    In order to be constituted as International Interest, the instrument creating or providing such interest must:

    • Be in writing;
    • Relate to an object over which the charger, lessor or conditional seller has the power of disposal;
    • Must enable the identification of the object in accordance with the Convention;
    • In the case of security agreements, the secured obligations must be determined; however, there is no need to state the sum secured.

    Remedies

    Under the Cape Town Convention and the Aircraft Protocol, following the event of default by the airline or the lessee-operator, the lessor or the creditor has the following remedies:

    • Remedies under the Convention
    • Take possession or control of an aircraft or part;
    • Receive profits or income arising from the management or use of the aircraft;
    • Sell or grant a lease of the aircraft or part;
    • Vest an object in satisfaction or redemption;
    • Interim reliefs pending final determination of a claim;
    • The right to require the aircraft to be removed from the national civil aircraft register; and
    • The ability to export the concerned aircraft.
    • Remedies under the Aircraft Protocol

    Under Article IX of the Protocol, the remedies under Articles 8 to 15 of the Convention are expanded to include deregistration, export and physical transfer of the aircraft from its current territory accompanied by the subsequent re-registration of the concerned aircraft.

    Cape Town Convention in the UAE

    The United Arab Emirates ratified the Cape Town Convention which came into effect in UAE on 1 August 2009. This has benefitted the lessors and financiers to reduce their risk and the cost of credit supply, since the leasing and finance structures drafted in UAE has incorporated the rights and remedies provided under the Convention

    The UAE, when ratifying the Cape Town Convention, made the following Declarations with regard to the provisions of the Convention:

    • Cases with regard to the payments or repossession of an aircraft, arising within the jurisdiction of the UAE Courts necessitate applications to the Court to enforce any remedies provided under the Convention, including the self-help remedies granted to the lessors.
    • UAE recognizes the validity of International Interests registered with the International Register. No subsequent filing, registration, government approval or submissions are necessary to ensure the protection of the parties' rights or interests provided under the Cape Town Convention. These interests are also enforceable against third parties in the UAE.

    General Civil Aviation Authority (GCAA) and the Civil Aviation Law

    The GCAA recognizes the validity of IDERA. IDERA or the Irrevocable Deregistration and Export Power of Attorney allows the person in favour of whom the document is issued to exercise the rights and remedies contemplated by the Convention.

    In accordance with the provisions of Article 28 (2) of the Civil Aviation Law (Federal Law Number (20) of 1991), the GCAA maintains a national aircraft register. Article 5(2) of the Civil Aviation law requires the aircraft to be on the aircraft registers in order to be legally disposed of without the prior written consent from the GCAA.

    When the aviation finance lease is terminated, and the IDERA is filed with the international register, the party in whose favour the document is created will, subject to an application to the court, have the right to:

    • Repossess the aircraft;
    • De-register the aircraft from the GCAA aircraft register and the international register
    • To export the aircraft from UAE without any further consents, licenses or approvals from the GCCA.

    General Repossession Procedure in the UAE

    Though an application for an order of repossession of an aircraft is rare, in contractual disputes in the UAE, it is common for a creditor to issue an ex-parte application in the UAE Courts, requesting the Courts to attach the assets of the defaulting parties in contractual disputes. In the event of default by the airline or the aircraft operator to fulfil his obligations, the creditor or the lessor can take recourse to the UAE Courts in the same manner as in other contractual disputes.

    Under the UAE Civil Code (Federal Law Number (11) of 1992), a plaintiff with a valid claim against a defendant, like a creditor or owner of an asset, is allowed to request the attachment of an object in possession of another.

    That is, in the event of a dispute over the possession of the aircraft, the lessor may file retrieval proceedings for the attachment and physical retrieval of the aircraft through Court under whose jurisdiction the disputed aircraft is situated. The basic procedure for an attachment entails filing an ex-parte application to the duty judge, who then makes a prompt decision on the merits of the proposed attachment and grants an order based solely upon the documents provided. The proceedings do not involve any affidavits or witnesses, and if successful, an attachment order granted by the judge is sent by the court bailiff for the execution of the same.

    Within eight days from the date of filing a successful attachment proceeding, the lessor will also be required to file a substantive action before the competent court. This usually entails the process of the lessor, proving that he has the actual ownership of the aircraft which is currently in possession of another party. If the lessor fails to file a substantive action within the specified time, the attachment order will be considered void.

     The matter will then be litigated till resolved with a final and conclusive judgement by the Court, ordering the return of possession of the aircraft to the lessor. Where all the appeal stages are exhausted, and the lessor has a judgement in his favour, he can proceed with the execution of the said judgement through the relevant execution department of the Court.

    As seen above, retrieval proceedings under the UAE Civil Code are time-consuming and can take years for an executable judgement to be rendered and be enforced.

    Conclusion

    The Cape Town Convention primarily aims at creating an environment for the airlines to grow and increase its fleet size. The Convention provides certainty to the rights and obligations of parties, protects the international interests, and enables the reduction of risk and the cost of obtaining financial assistance for high-value assets like aircraft. The UAE airline industry, with its abundant growth, utilizing aircraft financing is a prime example of the benefits that can be reaped by following the guidelines and provisions of the Convention. Even in the event of a dispute, the lessor has the protection of the UAE jurisdiction, which will grant the necessary orders and remedies where applicable, thus protecting the rights of the parties.

     

    ]]>
    Tue, 10 Dec 2019 14:09:00 GMT
    <![CDATA[Importation of Private Aircraft into the European Union]]> Importation of Private Aircraft into the European Union

    Introduction

    Consider this scenario. An individual who has been a resident outside the European Union (EU) for ten or more years, intends to import a private jet into the United Kingdom. The aircraft is to be purchased by a British Virgin Islands (BVI) company and is based out of Canada. The person with a majority shareholding in the BVI company (and his office) has had sole ownership of the aircraft. The individual wishes to shift his place of residence to the United Kingdom. What might the tax consequences of importing an aircraft into the EU?

    Once the aircraft lands In the UK, it's imported to the EU [Council of Mutual Economic Assistance (CEMA) 1979 S 5(2)(b)] upon taking into induction customs duty and Value Added Tax (VAT) charges, which is solely dependent upon the fact if the aircraft is imported.

    The aircraft is to be affirmed free of circulation in the EU, which in turn is then subject to customs duty and VAT charges. The VAT charges adhere to customs charges (VAT 1994 s 16(1)). Nevertheless the applicable rate for customs duty on a civil aircraft is none. However, any civil aircraft imported to the UK will be charged VAT at 20 per cent.

    In the case of a temporary importation by a permanent resident of the EU, a benefit of total relief from customs duty and VAT is duly provided.

    Residence Exemption

    An individual who is not a resident of the EU, but wishes to shift his regular place of residence to the UK from outside the EU will be given the temporary admission relief in regards to the importation of a private aircraft. Once the aircraft is taken into importation, it will then be charged VAT and customs duty unless a transfer of residence relief is applied for.

    A transfer of residence relief applies only to a person who is shifting their normal place of residence from outside the EU (SI 1992/3192, Art 11). Upon entering in the UK, the individual is not subjected to pay VAT or customs duty that is chargeable upon the importation of "property" in the UK. There are certain conditions for the same, and they are as under:

    • He or she has been a resident outside the EU for a period of a minimum of twelve months;
    • He or she must be willing to become a resident in the UK;
    • The property in question (i.e., private aircraft) has been his or her possession and has been used for a minimum of six months before importing it into the EU.
    • Upon gaining a residency in the UK, the property must be declared for relief before six months of becoming a resident, and should not be more than twelve months from such date.
    • Her Majesty's Custom and Revenue (HMRC) must be satisfied that the property is cleared of all duties and tax norms that apply in the country where it is being exported from.

    An assessment of the individual whether he or she is treated as a normal resident in the county that the person originates from (SI 1992/3192, Art 3):

    • For a period amounting to a minimum of one hundred and eight-five days in twelve months;
    • Because of his or her occupational ties;
    • Because of his or her personal ties.

    If an individual does not have occupational ties in the UK, he or she will have to provide a source of personal ties in the UK. The date on which a person usually becomes a resident of the UK is the date from which he or she has given up their normal residency in a different county.

    There are more detailed rules that govern the classification of an individual's normal country of residence in cases where such an individual's personal and occupational ties show close links with several different countries respectively. [SI 1992/3192, Articles 3(4) and 3(5)]

    To be eligible for applying for transfer of residence relief, an individual should be able to demonstrate with adequate supporting evidence that the aircraft has continued to be in possession as well as has been used by in the country where he has been a normal resident for a minimum period of sex months before importation into the United Kingdom. Further, 'possession', in essence, means 'to have' as opposed to 'to own.' (HMRC Notice 3, September 2004)

    Essentially, the supporting documents for evidence of possession as well as evidence of use may include foreign registration papers, purchase invoices, insurance policies, to name a few.

    Additionally, it is also useful to know the structure of the ownership of the aircraft; whether such aircraft is owned by a certain company, and if so, what the corporate group structure is.

    Upon assuming that the abovementioned conditions are duly met, a declaration for relief, as in the HMRC Form C3, will have to be made within twelve months from the date of when the individual becomes a UK resident.

    Benefits

    In a situation where the aircraft which is being imported into the UK is owned by a corporate entity, the person who is importing the said aircraft will possession and use of the aircraft by virtue of his office. This essentially gives rise to further income tax liabilities with regards to his private use of the said aircraft, upon becoming a UK tax resident. The use of a private aircraft will be taxed as a type of benefit provided by an employer 'by reason and way of the employment.'

    A substantial rise in annual tax liability is triggered by way of benefit in kind charges. It is calculated based on the number of days that such aircraft are made available for a person's personal use. Therefore, the sum of the benefit which will be chargeable is the sum which is the cash equivalent of the benefit (that running charges in addition to the annual value of the aircraft) [Section 205(2)-205(5) HMRC Employment Income Manual].

    Potential problems with Temporary Admission (TA)

    One of the principal problems with TA is that the operation of the aircraft is likely to be interpreted different between the EU member states. While the concept of TA works well for the "private" flights, some of the EU member states may classify the private corporate operations to be "commercial operations." It considered that way because such flights are being a tool of business. Therefore, it is pertinent to note that in case member state of EU or the customs unit at the airport within the region view a business aircraft as a type of commercial traffic, there are chances that the TA may get rejected, unless such airport is being used for the sole purpose of transporting passengers in and out of the EU (but not within).

    Generall,y TA does not allow the aircraft for charter within the European Union.

    The temporary admission of an aircraft to the EU does not per se give one the right to engage in the business or activity of charger flights within the region. A third-party provider could possibly provide guidance with regards to the EU cabotage considerations and regulations. Additionally, it is advisable that temporary admission be in the form of writing.

    Considering the above, yes, the temporary admission may technically also be an oral declaration, even though there are a number of difficulties that arise in few parts of the EU as they not even member state accepts oral declarations. Therefore, it is advisable to reconfirm any oral declaration by obtaining an approval vide TA form with a customs stamp as well as written authorisation from the owner of the aircraft allowing the EU citizens to travel onboard.

    In a situation where a person is employed by a non-EU owner where private use of the aircraft is allowed as per the employment contract, a copy of the said contract should always be  carried on board.

    Rules for Private Use by an EU Resident

    An EU resident may use aircraft if the two conditions mentioned below are duly met:

    • The aircraft is temporarily imported by the registered holder of the aircraft who happens to be a non-EU resident, and for their own use; and
    • The non-EU resident who is the registered holder, has instructed the resident that he/she may occasionally use it while they remain in the EU.

    In cases where the aircraft is registered in the name of some non-EU trust or company, the member/employee of such trust or company must be a non-EU resident who is importing the aircraft for their personal use to meet the conditions. The non-EU residents who are employed or otherwise engaged only as a driver, crew member or pilot do not meet these conditions.

    Therefore, the written permission of such non-EU resident who is the registered holder of the aircraft must mandatorily be made available to border agency officers or customs office if the same is requested. They must confirm the following:

    • Name and address of the non-EU registration holder, including the email or number where they may be reached while they are in the EU;
    • Written permission from the trust of the company in case the aircraft is registered to such entities, as well as proof that such entities are in fact the registered holders;
    • Where a non-EU resident imports the aircraft, that the same has been imported temporarily for personal use;
    •  The dates on which the resident has the permission of the non-EU registration holder to use the aircraft;
    • That registered holder who is a non-EU resident will remain in the region during any such period of use by the resident.

    The above list is not exhaustive but gives a gist of the conditions that need to be met, which may vary from resident to resident.

    The validity of the TA

    It is pertinent to note that a TA may be valid up to a period of six months. Further, it terminated if the said aircraft leaves the European Union within the period of the sixth month. However, to start a new six months period with a renewed TA, the aircraft may leave the EU provided it returns on the same day. When the aircraft is returning to the EU, it is advisable that the customs authorities or both the countries be contacted for due stamping of the TA form to avoid complications.

    Conclusion

    Since the costs and rules with regards to permanent importation of an aircraft have recently dynamically changed, a number of operators are shifting over to TA. the However, TA may leave you open to certain risks and issues. It is essential that the operator weighs the pros and cons as well as carefully evaluate all available options before opting for TA.

     

     

     

     

     

    ]]>
    Tue, 03 Sep 2019 10:09:00 GMT
    <![CDATA[Should Robots Granted Citizenship]]> Should Robots be Granted Citizenship?

    It's 2019 and with the world progressively stepping towards technological advancement, active presence of machines is no surprise. Within considerable amount of time, Artificial Intelligence has taken over the world with its ideas and promises. Human beings are doing everything possible to ease out their work and life, and creation of robots is one such example. This article talks about the initiation of robotics, the acknowledgment of their existence, the curses and boons associated, and deeply analyses whether robots should be granted citizenship or not. With UAE granting citizenship to Sophia, being the talk of the hour, it is impeditive that the constitutionality of the same be discussed. The article initiates by providing the reader with a brief discussion upon what constitutes a robot; the requirements for acquiring a citizenship; followed by a brief discussion on worldwide view of the same, making a comparative analysis with the present case in the UAE. It further helps the reader understand the advantages and disadvantages of granting a citizenship to a robot and finally concludes by providing a critical opinion of the same.

    Robot and Citizenship – An understanding.

    A robot is a machine, programmable by a computer capable of carrying out a complex series of actions automatically. They can be guided by an external control device or the control may be embedded within. They may be autonomous or semi-autonomous; humanoid, medical operating robots, nano robots, etc. Since they are programmed by computers and display a lifelike appearance or movement, they may convey by a sense of their own thought, or a sense of intelligence installed within.

    In a nation governed by rule of law, citizenship has a clearly defined meaning with rights and responsibilities relatively straightforwardly derivable from written legal documents using modern analytical logic.

    For example in India, Article 5-8 conferred citizenship on each person who met the criteria below at the commencement of the Constitution :

    • Domiciled in India and born in India
    • domiciled not born in India but either of whose parents was born in India
    • domiciled, not born in India but ordinarily resident for more than five years
    • resident in India but migrated to Pakistan after 1 March 1947 and later returned to India on resettlement permit
    • resident in Pakistan but who migrated to India after 19 July 1948 or who came after that date but had resided for more than six months and got registered in prescribed manner
    • resident outside India but who or either of whose parents or grand parents were born in India.

    Furthermore, in Saudi Arabia, citizenship having a real meaning, is yet different from the sort of meaning that is derivable from various historical Islamic writings (the Quran, the hadiths, etc.) based on deep contextual interpretation by modern and historical Islamic figures. Claiming a UAE citizenship depends on every individuals' personal situation whereby the authorities have discretionary powers to offer citizenship to foreigners who have made an exceptional contribution to the region. The clear way of acquiring citizenship in UAE remains by way of birth, on marrying an Emirati or by way of residence. However, the wait time for this means you must live and work in the UAE continuously for up to 30 years before your application will be considered.

    The hurdles in between.

    From the abovementioned discussion, it can be said that for a robot to acquire citizenship, it must have an identity that can be considered as a citizen. Humans constitute all the ingredients of being a citizens, whereby they differentiate among themselves by way of their identity, which is derived by their face, voice, brainwaves, fingerprints, etc. which is entirely theirs. A robot is not born, it is created by way of science and technology. Even though a robot can derive its identity in similar ways, by their barcode number or unique skin mark, but this can not conclude their identity being solely restricted to one robot, since it would be an identity of a hardware and not a robot. And a hardware can at anytime be shifted from one robot to another. Henceforth creating a havoc and confusion while defining or describing the identity of the said robot.

    Having regard with the abovementioned observation, no jurisdiction in the world has ever granted citizenship to a robot, except for UAE. But this is not the only reason that restricts robots acquiring citizenship in the rest of the world. Those are legal issues, political issues and/or human rights issues.

    In the case of United Arab Emirates, the robot that has been granted citizenship is named as Sophia, and she has taken over the news all over the world like a fire. The last World Government Summit in Dubai in 2017, made it very clear that a close attention was to be paid to the Artificial Intelligence and its working, and Sophia was without any doubt under the spotlight. For the sake of this article, the details about Sophia and its accordance with the laws in UAE are not discussed in detail.

    Sophia, a Hanson Robotics creation, who is the first robot being granted citizenship of a country, was created in November 2017, celebrating its birthday on the Valentine's day, Sophia becomes the first robot to have acquired citizenship. This grant of status is highly questionable, following three major issues- legal identification, legal rights and social rights.

    The issue of identity has been discussed above and should be noted accordingly.

    Legal Perspective

    Another point of objection raised is regarding the identification and justification of the legal rights and liabilities that a robot would acquire and intake. A citizen, under every jurisdiction, generally, acquires certain legal rights and liabilities – constitutional, private, or property rights. For example, a right to vote, payment of taxes, criminal acts, or a right to sign an agreement, marry and so on. In the case of a robot it shall be very difficult to underline the rights and liabilities it incurs, since it has a created form and not born one. The questions that shall arise on deciding the legal liability or right of the robot, for example, for the purpose of this article, assuming that Sophia is a citizen robot able to vote, who shall make the decision of whom to vote – Sophia, or the manufacturer.

    Similarly, if a criminal or a corporate liability is alleged on Sophia, for instance for breach on contract, resulting in fraud and cheating, invites such liabilities on Sophia. Here who shall be considered liable –  Sophia or the manufacturer.

    Again, assuming, for the sake of this article, that Sophia is held liable for a criminal act and is punishable under the same, who shall decide the punishment or what kinds of punishments be given. Further, on being given the punishment, it doesn't assure the fact that the said crime shall not happen again, as it is the hardware created by the mind of manufacturer, who can create another bot with the same hardware. If the manufacturer is also held liable for the offences committed by the bot, the manufacturer can objectify the same by lifting the veil and arguing upon the bot being a totally different citizen. Question may also arise regarding the priority among the human in danger with that of a bot in danger.

    Currently, the artificial intelligence (AI) community is still debating what principles should govern the design and use of AI, let alone what the laws should be. Therefore, it is highly arguable as to how the liabilities of a bot can be justified and what shall be the extent or the scope o the same, considering the current status of the legislature governing the Artificial Intelligence laws. The most recent list proposes 23 principles known as the Asilomar AI Principles. But a lot of work is yet to undertaken regarding the same and cannot be done by way of simple announcement.

    Humans or Sophia(s)? – A societal concern.

    Considering another issue, how would it be defined as to what the moral and social rights of a bot are. For instance, speaking about relationships and reproduction, as a citizen, will Sophia, the humanoid emotional robot, be allowed to "marry" or "breed" if Sophia chooses to? If more robots join Sophia as citizens of the world, perhaps they too could claim their rights to self-replicate into other robots. These robots would also become citizens. With no resource constraints on how many children each of these robots could have, they could easily exceed the human population of a nation.

    This leads to another concern, and a particularly major one, which is whether such advancement and growing technological innovations would lead to a situation which might lead to the robot super-suppressing the presence of humans, thus affecting the human rights and questions the need of humans in this world.  Students from North Dacota State University have taken steps to create a robot that self-replicates using 3D printing technologies. If allowed, shall there be any harm to the humans – of course.

    Robots in trend. But Why?

    It's very simple!

    Such advancement ease ups the working of industries and factories, whereby already the machinery is replacing human beings, causing an increase in unemployment of humans. On being asked about this, Sophia stated rather very impressively, that they intend to team up with the world, rather than taking it over. But how can one assure this statement, if they are given equal status with that of humans, but not similar accountability.

    The fact that it eases up the work and fundamentally helps reducing the crime rate, is not exhaustive. It also helps worldwide advancement and connection, and brings up the goodwill of the concerned association. It also helps in promotion, marketing and can be updated time to time which again helps in easing up the work of humans at an entirely different level.

    But these reasons may not be conclusively accepted towards granting citizenship rights and creating an entirely new league of species for the competition against human beings. Yes, there lies requirement of legalising and protecting the artificial intelligence and the creator of the same, but citizenship can not be the answer to the same. There also lies other alternatives that can be undertaken, such as legalising the robots, or enacting new legislations for their accountability and understanding.

    Author's perspective and Conclusion

    In my opinion, citizenship is a right that is of a very high stature and should be granted to those who can access such rights and dispose off such duties with a reasonable care thereupon. A robot is expected to perform activities equivalent to human beings, but one can not be certain that there lies complete accuracy and efficiency without any default. And for the reasons stated above, it can further be opined that such grant would lead to robots overtaking the human population and would also cause a gross disadvantage to the human race, which at this stage may not be welcomed.

    ]]>
    Tue, 07 May 2019 10:56:00 GMT
    <![CDATA[Tokyo Convention Amendment]]> Tokyo Convention Amendment

    Introduction

    The Tokyo Convention initially completed on September 14 of 1963, and it entered into force on December 4, 1969, has the full name 'The Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft'.

    Being an international treaty, nations must ratify it for it to have any power over them or within their borders, and as of 2015, this convention has the approval of 186 countries. The basic concepts and goal behind the Convention were to enforce punishments on individuals who caused disruptions aboard aircraft. It came at around the time when commercial flights were growing considerably in popularity. In many ways, a law of this kind was bound to rise at around this time for just that reason.

    This convention, for the first time in aviation, recognized that there should be immunity for certain individuals (specifically the flight commander at first) to handle situations that could turn out to be dangerous. This handling involved restraining anyone who is causing is believed to be a risk a potential risk. Over the years, this has been expanded upon to make it clearer.

    The Tokyo Convention Amendment was passed by the Singapore Parliament on 9 July 2018 and was intended to initiate in multiple stages. The first of these was on September 15 of the same year, and this introduced Section 2 to 5, 8 and 9.

    The Changes Introduced

    Nine updates are introduced, and from these, there are three primary areas which the convention has looked to update. These are as follows:

  • To allow Singapore to exercise the state of landing jurisdiction and operator jurisdiction as per the protocol;
  • To redefine specifically when an aircraft is in flight;
  • To protect certain individuals from liability in the case that a situation does arise during the journey. This protection applies to the likes of the cabin crew, commander and air marshals to name a few.
  • While these are the primary aims of the amendment, there are others which will be shown later in this article.

    Article 2 of the amendment starts by repealing and altering the long title. It has now changed to the following:

    "An Act to give effect to the Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963, and the Protocol to Amend the Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed at Montreal on 4 April 2014, and for purposes connected with the Convention or Protocol."

    Section 2 of the convention contains definitions, and Article Number 3 makes certain additions and amendments to these. There are four changes here to be exact, and these are as follows:

  • The addition of a definition for the 'Montreal Protocol'; "meaning the Protocol to Amend the Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed in Montreal on 4 April 2014";
  • The addition of the definition for 'Protocol Country', which "means a country which has been declared by the Minister, by notification in the Gazette, to have ratified or acceded to the Montreal Protocol, and has not been so declared to have denounced the Montreal Protocol";
  • Replacement of paragraph (b) subsection one which defines 'Singapore-controlled Aircraft'. The new substitution is "which is leased without crew to a lessee whose principal place of business, or (if the lessee has no such place of business) whose permanent residence, is in Singapore";
  • Replacing Subsection 2 with a new definition for when an aircraft is in flight (the time during which the Tokyo Convention is applicable). An aircraft is considered to be in flight from the time when all external doors are closed up until the time when the doors reopen for disembarkation. Further, in the case of an emergency landing, the aircraft shall be in flight until the point when the country's competent authority takes over control of it. If the forced landing occurs in Singapore, it shall be until a police officer arrives at the aircraft landing site.
  • There is one final caveat added, which states that an aircraft will still be in flight if it is found on the sea, or on land, though not within the territorial limits of any country.

    Article 4 of the amendment adds in a clause which states that any act or omission (committed on a non-Singapore controlled aircraft) that would ordinarily constitute an offense shall be treated as such when the aircraft touches down in Singapore. If the law of the country specifically or implicitly allows for the action or omission though, it shall not be considered an offense.

    Article 5 states that the jurisdiction under which offenses falls is dependent on the licensing and registration territory of the craft. In the amendment, this is referred to as the Convention Country (the same as the Protocol Country). If the aircraft lands in a different jurisdiction, their laws may be applied.

    Following this, Article 6 provides another few substitutions. It covers Section 5 of the Principal Act, and paragraph b (2) is altered to now allow for the commander to decide what is considered a severe offense for the duration of the flight. On top of this, subsection 3 also provides that the flight commander may authorize others to among the crew or even passengers to assist in restraining of the offending individuals. Beyond this, the convention has expanded to allow for these individuals (crew, marshals, and passengers) to restrain any potential troublesome individuals without the permission of the flight commander. There must be reasonable grounds to believe that there is an immediate threat to the aircraft or any of the individuals aboard.

    Provided herein is a list of activities that would be deemed unlawful and interfering, and some of these conditions are attempts to take control of the aircraft, causes it damage or put the safety of the craft or its passengers at risk.

    Article 7 introduces a new Section 6 (A) and 6 (B) to the Principle act, and 6 (A) expressly states which parties the convention will protect. The parties are as follows:

  • Aircraft Commander;
  • Crew Members;
  • Flight Passengers;
  • Air Marshals;
  • Aircraft Owner or Operator;
  • A person on whose behalf the flight was performed.
  • 6 (B) does provide exceptions, though these are quite obvious. This Article states that there will be no protection from liability in the case that action is taken against an individual solely based on their gender, race, religion or political stance. Mentioning this is somewhat of a formality though, as it would be apparent to most reasonable individuals, though the law must state even these most trivial of facts.

    Amendments to Related Acts

    The Air Navigation Act:

    Within this act, the previously mentioned definitions for when an aircraft is in flight from the Tokyo convention is also added into this act.

    On top of this, there is also an addition, which confirms that these acts also apply to any individuals on flights not operated by Singapore or flying within Singaporean airspace that subsequently lands in Singapore.

    The Police Force Act:

    This act, much like the case of the Air Navigation Act, also adds in the same new definitions for what is considered to be 'in flight' for an aircraft.

    The reasons for these minor alterations are to bring all regulations that concern or relate to the Tokyo Convention in line with it. The system will only work if these regulations work in tandem with each other. Conclusion

    Aviation is an ever-growing sector and is one which requires strict regulations. While air travel is generally very safe, it is continually improving and adapting, and with the potential risks that could arise from in-flight incidents, it is too dangerous to leave anything to chance. These amendments, through clarification of the initial 1963 regulation further this goal.

    ]]>
    Sat, 23 Mar 2019 15:09:00 GMT
    <![CDATA[Nuclear Liability Insurance]]> Guide to Global Nuclear Liability Insurance and Claims

     

    Contents:

    1. Introduction

    2. How is nuclear energy liability insurance structured?

    3. Principles or fundaments governing Nuclear Liability Insurance

    4. International Conventions

  • Paris Convention 1960
  • Brussels Convention 1963
  • Vienna Convention 1963
  • Convention of Supplementary Compensation 1997
  • 2004 Paris/Brussels Protocol
  • 5. Global Legislative Overview on Nuclear Liability Insurance

  • The United Kingdom
  • United Arab Emirates
  • The United States of America
  • Japan
  • India
  • China
  • 6. Conclusion

    1. Introduction

    Power and energy supply is the backbone of every economy of this world. Despite the leaps made in technological advancement to cater to the ever-growing demand of power with the exponential increase of human population, we are falling short of the power supply. To provide an adequate amount of power, man has employed various resources from non-renewable to renewable, yet an equilibrium between demand and supply seems far-fetched.  Most of the power today is derived from thermal plants which use coal as a primary resource. The recent years have witnessed a shift to clean energy for power generation, i.e. nuclear energy as an alternative to the conventional sources.  However, power generation from nuclear reactors poses a more substantial threat of causing major mishaps and accidents which could potentially damage property, cause personal injury, and damage the environment on a magnanimous scale. The potential underlying risk has thrown a significantly challenging question before the political heads of the world – who will be liable for the damage caused by such a nuclear incident? Several nations have addressed the concept of nuclear liability insurance and compensatory claims made by the injured parties through legally binding international conventions or/and national laws which have been analyzed in great length in this paper.

    2. How is nuclear energy liability insurance structured?

    The insurers found it challenging to resolve the problem of figuring out how to provide cover for the nuclear industry. To them the apparent catastrophic risk posed a high level of uncertainty, in addition to the multiple individual claims, should the nuclear accident occur, resulting in an objectionable accumulation and an undesirable exposure to insurers' solvency margins. On one hand, in essence, it was  clear that no individual insurer could cover the risk alone; and on the other hand it was obvious  that since nuclear power is required to meet the world's energy demands and that in order for it to continue doing so, individual operator liability had to be curtailed or capped to an absolute upper limit beyond which the risk needed to have consorted. The state would have to step in and accept responsibility as insurer of last resort, as with everything else in industrial societies.

    While structuring insurance for nuclear reactors, the only factor which ought to be considered is the high potential perils associated with installation and operations of nuclear fission and fusion; this drastically differs from the risk associated to that of other industries of global sectors. The fundamentals of any nuclear liability insurance are:

    A. Channeling of liability on the operators: The nuclear operators are liable for all damages caused by a nuclear incident notwithstanding fault liability. 

    B. Trans-border nationality: A nuclear energy disaster affects not only the country in which it is located but the surrounding states as well. Hence, national laws are augmented with international conventions which are needed to defend the cross-border inflictions of such disasters.

    C. Limited liability: Limited civil liability concept has been incorporated by the international conventions on the basis which the national laws have been formulated, putting a maximum cap limit on the nuclear operators, beyond which the state will take up the liability.

    (Detailed explanation is provided in the latter part of this article) 

    Due to such high-risk and strict liability, the nuclear operators opt for third-party civil liability insurance which finds its root in either of the two forms:

    A. National Insurance Pool:

    To cover the potential liability of the nuclear industry, many insurers agreed to pool in their resources for the associated high-potential risks. A pool is where a group of insurance companies jointly participate to a fixed percentage in the insurance of a particular risk or class of business. These are created in the circumstances involving risks which, in practicality, cannot be provided by any individual insurer on a stand-alone basis. In most countries, national insurance pools have been formed based on the requirements laid down by the federal laws (based on international conventions), pooling together insurance for the domestic nuclear operators.

    B. Mutual Insurance Associations:  USA (the Nuclear Electric Insurance Limited) and Europe (the European Mutual Insurance for Nuclear Installations) have insurance associations which deal with the physical damage and liability in the event of a nuclear accident which is set up by the nuclear industry itself.

    Principles or fundamentals governing Nuclear Liability Insurance:

    In recognition of this exposure caused by nuclear accidents, international conventions and nuclear liability insurance were formulated in the light of the seven fundamental principles:

    A. Strict Liability:

    The operator is directly and strictly liable for the damage caused by the nuclear incident. The aggrieved need not prove that the operator was negligent or at fault.  Only the link between the damage caused and the nuclear incident needs to be demonstrated. The operator is liable for any damage resulting from a nuclear event at his installation, in principle irrespective of its cause.

    B. Channeling liability to the operator (Exclusive liability):

    All liability arising from the damage caused by a nuclear accident is channeled to the operator, thereby protecting the rights of the public. The operator is exclusively liable for damage resulting from a nuclear incident. He is held liable to the exclusion of any other person and regardless of who caused the damage. Hence, the damage is charged to the operator himself and not the suppliers. The channeling of liability might seem unfair as it means that the operator could be liable even if a third party were negligent or at fault. The victim of a nuclear incident can only present his claim to the operator of the installation causing damage or his insurer. Furthermore, such exclusive liability brings certainty in insurance claims as the compensation settlements would be quick and avoid costly and time-consuming claim procedures. Had the situation been otherwise, then insurers would have to hold separate pools or covers for every party involved in the nuclear reactor chain.

    C. Limitation of liability in Time:

    This is an important concept because the injury caused by a nuclear incident may not manifest for several years. Ergo, a limitation period is intended to help the claimant where the consequences may not reveal for several years; thereby not divulging them of their right to seek damage, and at the same time it protects the rights of the operators and insurers by not exposing them of liability for an indefinite period.  For example, in the UK, the Nuclear Installations Act 1965 states that any claim made after 10 years (from the date of occurrence of the nuclear incident) but less than 30 years, will be made directly to the Government instead of the insurer or the operator.

    D. Limitation of Liability in Time:

    The amount of liability charged to an operator under the principle of strict and exclusive liability is capped to a limit to shelter them from the full risk amount. This concept is introduced to bring a balance or quid pro quo status against strict and exclusive liability. Beyond the limit, the state covers the liability amount.

    E. Insurance or other financial security:

    Operators are obligated to carry financial security to cover their potential liability amount in the event of a nuclear incident. Usually, insurance pools tend to third-party claims. However, in certain situations, operators take the liability on themselves and cover the same by providing financial security in the form of government guarantees, bank guarantees, letters of credit, mutual fund, operators' pooling etc.

    F. Jurisdiction:

    Jurisdiction over claim actions lies exclusively with the courts of the country where the nuclear incident occurred. The courts of other contracting states will not be competent to hear the claims. Judgments made by the competent court will be recognized and enforced in other contracting countries. This principle is only useful when many states have ratified either the same convention or a bridging convention. Victims may, on first impressions, see it as an advantage to be entitled to sue all possible parties in different courts for nuclear damage. However, it is pertinent in the victims' best interest to disburse compensation equitably.

    G. Applicable Law:

    The applicable law is the national law of the competent court that has jurisdiction. The federal law must also be applied without discrimination on the grounds of nationality, domicile, and residence. The applicable law principle helps prevent costly and lengthy arguments about which law applies, especially with regard to the complexities of the national and international rules surrounding the conflict of laws.

    ]]>
    Sat, 09 Feb 2019 12:13:00 GMT
    <![CDATA[قوانين ولوائح الطائرة بدون طيار]]> قوانين ولوائح الطائرة بدون طيار في دولة الإمارات العربية المتحدة

    مع الابتكارات الجديدة والاستثمارات الضخمة ، تستمر تقنية الطائرات بدون طيار في التطور كل يوم تقريبًا ، حيث يتزايد عدد الطائرات المتقدمة إلى السوق كل بضعة أشهر. كل أسبوع تقريبا نرى بيانات صحفية وأوراق بحثية حول استخدام الطائرات بدون طيار في مناطق وصناعات جديدة. نمت شعبية الطائرات بدون طيار على مر السنين ، وتصدر نماذج جديدة كل يوم مع إضافة أحدث التكنولوجيا و تعقيداً أكثر. تشمل الطائرات بدون طيار أو المركبات الجوية غير المأهولة  كل شيء من الديناميكيات الهوائية للطائرات ، والمواد المستخدمة في تصنيع الطائرات بدون طيار ، والرقاقات ، ولوحات الدوائر ، والبرمجيات المستخدمة في الطائرة بدون طيار.

    ما هي الطائرات بدون طيار؟

    طائرات بدون طيار أو مركبة جوية بدون طيار هي طائرة يمكن أن تنتقل عن طريق التحكم من الأرض باستخدام نظام تتبع GPS ، بدون طيار بشري على متن المركبة الجوية. بعبارات بسيطة ، فهي مركبات جوية لا تتطلب أن يقوم الإنسان بتجريبها من الداخل. يمكن أن تتراوح الطائرات بدون طيار من تلك المخصصة للمبتدئين لتلك للمشروعات الماهرة. تأتي بعض الطائرات بدون طيار مزودة ببطاقة ذاكرة تسمح للمستخدم بتسجيل اللقطات وتحميلها على جهاز الكمبيوتر الخاص به. إن الملاحة في الطائرات بدون طيار تتم عن طريق التحكم في القنوات والمرسل ؛ يمكن للمستخدم التنقل بشكل أفضل بدون طيار بسرعة أعلى مع قنوات تحكم أعلى.

    • أنواع الطائرات بدون طيار

    يمكن تصنيف الطائرات بدون طيار في قواعد مختلفة - مثل على أساس الحجم ، أو على أساس الاستخدام مثل الطائرات بدون طيار للتصوير الفوتوغرافي ، ورسم الخرائط الجوية ، والمراقبة ، الخ. ومع ذلك ، فإن أهم تصنيف للطائرات بدون طيار هو على أساس منصات جوية ، هناك 4 أنواع من الطائرات بدون طيار:

    • الطائرات بدون طيار متعددة

    هذه هي الأنواع الأكثر شيوعا من الطائرات بدون طيار المستخدمة ، سواء من قبل المهنيين والهواة على حد سواء. تستخدم في معظم التطبيقات الشائعة مثل المراقبة بالفيديو الجوي والتصوير الجوي ، كما أنها توفر تنويعات واسعة لأغراض الترفيه مثل سباقات الطائرات بدون طيار الهواة. هذا النوع من الطائرات بدون طيار هو الأسهل في صنعه ، وهو أرخص منتج متوفر في السوق ، وله 4 أنواع مختلفة اعتمادا على عدد من الدوارات: Tricopter  (3 دوارات) ، Quadcopter  (4 دوارات) ، Hexacopter  (6 دوارات) و Octocopter  (8 دوارات).

    • الطائرات بدون طيار الجناح ثابت

    تستخدم هذه الطائرات بدون طيار جناحًا مشابهًا للطائرات العادية وعلى عكس الطرازات غير الثابتة الجناح ، لا تستخدم الطاقة للبقاء طافية على الهواء. هذه الطائرات بدون طيار أكثر تكلفة وتتطلب المزيد من المهارات للتشغيل.

    • طائرة هليكوبتر واحدة الدوار

    تبدو متشابهة جداً في التصميم والبنية إلى المروحيات وعلى عكس طائرة بدون طيار متعددة الدوارات ، ولديها فقط دوار واحد كبير الحجم بحجم صغير على ذيله للتحكم في الاتجاه. فهي أكثر كفاءة بكثير من الطائرات بدون طيار متعددة الدوارات لكنها تتطلب أيضا مجموعة من المهارات العالية والتدريب لتعمل.

    • ثابت الجناح الهجين VTOL

    كونها هجينة ، تجمع هذه الطائرات بدون طيار فوائد الطيران العالي لطرازات الأجنحة الثابتة مع وظيفة التحويم الخاصة بالنماذج القائمة على الدوار. على الرغم من أنه لم يكن هناك الكثير من النجاح في اختباراتها منذ الستينيات ، مع تطوير أجهزة استشعار الجيل الجديد مثل الجيروسكوبات ومقاييس السرعة ، فقد تلقى هذا المفهوم حياة جديدة.

    • استخدام الطائرات بدون طيار

    العديد من القطاعات التي تم فيها استخدام طائرات بدون طيار لطائرات الهليكوبتر والطائرات المستخدمة سابقا لتحقيق المهام. لم يكن هذا خياراً قابلاً للتطبيق لأن الطائرات المروحية والطائرات مكلفة في استئجارها وأحياناً لا تكون متاحة عند الحاجة القصوى.

    هناك الكثير من استخدامات الطائرات بدون طيار في جميع شبح الحياة اليوم بما في ذلك الحفلات الموسيقية بدون طيار المتزامنة مع الموسيقى ، ومع ذلك ، للرجوع إليها ، وبعضها مدرج أدناه:

    • يتم استخدام البحث والإنقاذ - الطائرات بدون طيار أكثر في القطاعات ذات المهام الحرجة. أصبحت الإدارات مثل إدارات مكافحة الحرائق ، ورجال الإنقاذ ، والمستجيبين الأوائل ، وفرق الإنقاذ الجبلية من كبار مستخدمي الطائرات بدون طيار لأنها تساعد في العثور على الأشخاص وإنقاذهم في أسرع وقت ممكن.
    • التسويق والإعلان يشكلان عنصرا أساسيا في الشركات في الوقت الحاضر - تعتبر الطائرات بدون طيار مثل DJI inspire 1 مفيدة في إنتاج أفلام جوية ذات جودة احترافية وصور ثابتة بتكلفة فعالة ، مما يساعد على إنشاء مواد تسويقية احترافية.
    • مسح المواقع - لقد أدى استخدام الطائرات بدون طيار في المسح إلى توفير الكثير من الوقت من خلال تجنب الحاجة إلى بناء السقالات لمسح مبنى أو هيكل. الأهم من ذلك ، فإنه يوفر أيضا على الموظفين من تحمل مسؤولية القيام بأعمال خطرة.
    • تسليم الطرود - بشكل مستمر في الأخبار ، يتم استخدام الطائرات بدون طيار بشكل متزايد لتقديم الطرود بما في ذلك البيتزا. حتى أن أمازون أطلقت مشروع تسليم الهواء الرئيسي لتقديم الطلبات. تختبر العديد من شركات البريد الكبرى في أوروبا وآسيا تسليم الطرود باستخدام الطائرات بدون طيار. حصلت شركة SF Express ، أكبر شركة طيران في الصين ، على أول ترخيص من نوعه في الصين في أبريل 2018 لاستخدام الطائرات بدون طيار لتسليم الطرود من قبل إدارة الطيران المدني الصينية (CAAC).
    • الاستخدام في الزراعة والحفاظ على البيئة - يستخدم المزارعون الطائرات بدون طيار في المزارع ، من الماشية إلى المحاصيل والكروم ، وتوفر البيانات مثل خصوبة التربة ، وكشف النواقص ، وتحديد الآفات والأمراض والأعشاب الضارة. ابتكر باحثون في اليابان طائرات صغيرة بدون حشرات لتلقيح النباتات التي ستساعد في التلقيح الداخلي ، وتحاكي واجب نحل العسل.

    قوانين ولوائح الإمارات بشأن استخدام الطائرات بدون طيار

    مثل أي كائنات طائرة أخرى ، الطائرات بدون طيار هي أيضا عرضة للحوادث ، مما تسبب في أضرار في الممتلكات الخارجية ، والكاميرات المرفقة ، والأدوات ، فضلا عن الجسم. مثل أي تقنية جديدة ، يمكن أن يؤدي سوء الاستخدام أو الحوادث إلى أضرار ضخمة والتزامات لأطراف ثالثة بسبب الأضرار في الممتلكات ، والإصابات الجسدية أو الانقطاعات.

    كانت هناك أيضا حوادث حيث طارت الطائرات بدون طيار إلى مناطق محظورة أو غير مصرح بها مما تسبب في مخاوف أمنية خطيرة للسلطات. على سبيل المثال ، تسببت طائرة بدون طيار في اضطراب في مطار دبي في 29 أكتوبر 2016 ، عن طريق دخول مجالها الجوي. ونتيجة لذلك ، كان لا بد من إغلاق مطار دبي لأكثر من ساعة مما أدى لاحقا إلى تحويل 22 رحلة جوية. وبالتالي يتم حظر الطائرات بدون طيار داخل دائرة قطرها خمسة كيلومترات من جميع مطارات دولة الإمارات العربية المتحدة.

    للتأكد من أن الاستخدام المتزايد للطائرات بدون طيار لا يؤثر سلبًا على سلامة الفضاء الإلكتروني أو الأمان أو الخصوصية أو الخصوصية ، فإن استخدام الطائرات بدون طيار في الإمارات يخضع لضوابط صارمة من قبل حكومة دولة الإمارات العربية المتحدة.

    تم وضع الأساس للإطار القانوني الحالي بموجب القرار الاتحادي رقم 2 لعام 2015 بشأن لوائح ممارسة الرياضات الخفيفة التي تحدد المتطلبات المتعلقة باستخدام الطائرات بدون طيار.

    • الهيئة العامة للطيران المدني بدولة الإمارات العربية المتحدة

    الهيئة العامة للطيران المدني لدولة الإمارات العربية المتحدة هي الهيئة التنظيمية لاستخدام الطائرات بدون طيار في دولة الإمارات العربية المتحدة ، بناء على الأسس التي حددها القرار الفيدرالي رقم 2 لعام 2015. وقد أصدرت الهيئة العامة للطيران المدني لوائح الطيران المدني بالهيئة العامة للطيران المدني (اللوائح). التي تحدد القواعد والمبادئ التوجيهية لاستخدام الطائرات بدون طيار في دولة الإمارات العربية المتحدة.

    تندرج الطائرات بدون طيار ضمن نطاق تعريف نظام جوي غير مأهول (UAS) بموجب اللوائح ، والذي ينص على أن الطائرة بدون طيار هي "طائرة وعناصرها المرتبطة والتي لا تعمل على متنها طيار".

    • No Fly Zone - لدى الهيئة العامة للطيران المدني تطبيق "خريطة منطقة طيران الطائرة بدون طيار في دولة الإمارات العربية المتحدة" والذي يسمح لمستخدمي الطائرات بدون طيار بالتحقق من المناطق المحددة في الإمارات العربية المتحدة لتشغيل الطائرات بدون طيار في الإمارات العربية المتحدة.
    •   تصنيف

    كما تفصل اللوائح بين الإمارات العربية المتحدة إلى ست فئات بناءً على المعايير المادية والتشغيلية:

    • الفئة 1 - طائرات بدون طيار تزن أقل من 5 كلغ
    •  
    • الفئة 2 - طائرات بدون طيار تزن ما بين 5 كلغ و 25 كلغ
    • الفئة 3 - طائرات بدون طيار تزن أكثر من 25 كلغ
    •  تحتوي كل فئة على فئات فرعية للاستخدام التجاري والخاص.

    المستخدمون الخاصون والتجاريون:

    يُعرف مستخدمو UAS للترفيه الخاص والرياضة كمستخدمين خاصين ، بينما يستخدم المستخدمون التجاريون طائرات بدون طيار لأغراض مثل الإعلام والمسح والمراقبة والتفتيش والتوصيل الجوي وغير ذلك.

    • متطلبات التنظيم

    هناك الحد الأدنى من المتطلبات التشغيلية والقيود لكل فئة. على سبيل المثال ، يُحظر على المستخدمين الخاصين في الفئة 1 و 2 و 3 استخدام الطائرات بدون طيار مع أجهزة التقاط الفيديو أو الصور ، بينما تستخدم الطائرات بدون طيار التجارية في هذه الفئات طائرات بدون طيار مزودة بكاميرات أو أجهزة مشابهة ولكنها تتطلب موافقة مسبقة من الهيئة العامة للطيران المدني.

    • المؤسسة / مشغل (تجاري أو غير تجاري)

    يجب تسجيل جميع الطائرات التي تزيد عن 250 جرامًا باستخدام منصة التسجيل المستضافة على موقع هيئة الإمارات للمواصفات والمقاييس (ESMA). سيتم تزويد طائرة مسجلة بدون طيار بشهادة ESMA ، والتي ستحمل أيضاً رقمًا تسلسليًا فريدًا ورقاقة دقيقة للملاحة الجغرافية للسماح بتعقب الطائرات بدون طيار من قبل السلطات.

    تشترط اللوائح أن تكون أي طائرات بدون طيار تستخدم لأغراض تجارية أو غير تجارية ، بخلاف الأغراض الترفيهية ، مطلوبة للحصول على تصريح عمل من الإمارات العربية المتحدة (UOA) يتم إصداره لمدة سنة واحدة. تتضمن الوثائق والعمليات التالية:

    • الحصول على تصريح أمني للمنظمة من خلال موقع GCCA.
    • يجب إرسال خطاب الطلب (في ترويسة الشركة) الذي وقعه ممثل معتمد إلى drones@gcaa.gov.ae مع التفاصيل التالية:
    •  قائمة بنوع الطائرات بدون طيار مع الرقم التسلسلي واللون والكتلة في الروضة
    •  بيان التزام الإدارة
    • وصف العملية المقترحة
    • الاشتراك في منشور الهيئة العامة للطيران المدني من خلال موقع الهيئة العامة للطيران المدني.
    • التأمين الإجباري: أعلنت الإمارات في عام 2017 عن الحد الأدنى الإلزامي من متطلبات التأمين على الطائرات بدون طيار في الاستخدام التجاري وفرضت الحد الأدنى من المسؤولية بمبلغ 3.67 مليون درهم. في أكتوبر 2017 ، أعلنت الإمارات العربية المتحدة عن الحد الأدنى من متطلبات التأمين الإجبارية للطائرات بدون طيار التي يتم تشغيلها تجاريًا. تفرض هذه المتطلبات الحد الأدنى لتغطية المسؤولية بمبلغ 3.63 مليون درهم. كما تم الإعلان عن أن التأمين الإجباري سيكون مطلوبًا للطائرات بدون طيار الخاصة عام 2018.
    •  لمستخدم فردي / خاص (ترفيهي)

    يجب أن يتم تسجيل المستخدم والطائرة بدون طيار مع GCCA قبل الطيران

    • يسمح فقط للطائرات بدون طيار التي تزن 5 كلغ أو أقل بالتحليق في المناطق المعتمدة للطيران ، وهي المنطقة الخضراء.
    • لا يجوز للطائرات بدون طيار استخدام أي أجهزة التقاط فيديو أو صور ؛ أن تكون مجهزة مع أجهزة الإفلات أو الإفراج.
    • يجب أن تطير فقط خلال النهار في الطقس الجيد ويجب أن يكون نطاق طيرانها دائما ضمن خط البصر. يجب ألا يطير على ارتفاع يزيد عن 400 قدم فوق مستوى الأرض.
    • لا يمكن استخدام الطائرة بدون طيار في الأنشطة التجارية
    • تقع المسؤولية على المستخدم للتأكد من استخدام الطائرة بدون طيار وفقًا لتعليمات الشركة الصانعة ويتم فحصها قبل الاستخدام.
    • لا يجوز لأي مستخدم الطيران بدون طيار:
    • مطلوب الحد الأدنى لسن 21 سنة للمستخدم أن يطير طائرة بدون طيار يزن أكثر من 25 كلغ.
    • يجب أن تعمل الطائرات بدون طيار التي تزن فوق 5 كلغ أو تلك المجهزة بمحرك غاز فقط داخل نوادي الطيران المعتمدة من الهيئة العامة للطيران المدني.
    • يجب على المستخدم الإبلاغ على الفور عن أي حوادث / حوادث إلى الهيئة العامة للطيران المدني والمسؤول عن إبلاغ الهيئة العامة للطيران المدني عن نيته لبيع الطائرة بدون طيار.
    • يجب على المستخدم تجنب الاصطدامات مع الأشخاص والأشياء والطائرات الأخرى المأهولة وغير المأهولة ، فضلا عن عدم مضايقة أو تهديد الناس أو التهديد بتدمير الممتلكات.
    • يجب أن يكون هناك رابط تحكم راديوي مباشر بين المستخدم والطائرات بدون طيار ويجب أن يحافظ على قيود نطاق الترددات ، مع مراعاة التأثيرات على الاتصالات الراديوية وتداخل التردد المستخدم.
    • على بعد 5 كيلومترات من السياج الخارجي للمطارات في الإمارات العربية المتحدة ، أو طائرات الهليكوبتر ، أو مواقع الهبوط ، أو المطارات ، أو في المناطق الخاضعة للسيطرة.
    • بالقرب من الممتلكات العامة أو الخاصة
    • عقوبات
    • المادة 69
    • تقضي بالسجن لمدة سنة واحدة وغرامة لا تزيد على خمسين ألف درهم إذا:

    يتسبب المالك أو المشغلون في إطلاق الطائرة بدون إذن أو تصريح من السلطة المختصة أو بعد انتهاء أو إلغاء هذه الشهادات ؛ أو تجريبها عندما تكون في حالة سكر كافية لإضعاف قدرته على الطيار ؛ تسببت في تلف مرافق الاتصالات للطيران أو وسائل الملاحة أو لم تحافظ على هذه المرافق في حالة جيدة ؛ أو عدم إدخال المعلومات المطلوبة في مستندات أو سجلات الطائرة أو تغيير المعلومات.

    • المادة 70

    مدة الحبس لا تزيد على ثلاث سنوات و / أو غرامة لا تزيد عن مائة ألف درهم على أي شخص يستخدم طائرة بدون طيار بدون علامات تسجيل أو يعرض خطأ. طارت الطائرة بدون طيار في منطقة محظورة ؛ لم تمتثل لأمر هبوط الطائرة بدون طيار مع جرائم أخرى مماثلة.

    • القواعد المتعلقة التصوير بدون طيار

    تنص المادة 378 من قانون العقوبات الإماراتي على أن التقاط صور لشخص ما دون موافقته أو في ظروف مسموح بها قانونًا يكون بمثابة غزو للخصوصية أو للحياة الأسرية لفرد ما يؤدي إلى مصادرة وتدمير التسجيلات والمصور أو مصور الفيديو. قد يتم تغريمه أو سجنه. يخضع أي شخص ينشر مثل هذه الصورة أو الفيديو لنفس العقوبة.

    تمنح المادة 43 من قانون حق المؤلف في الإمارات بعض الاستثناءات للمادة 378- إذا التقط المصور أو مصور الفيديو صورة صورة أخرى لا يحق له الاحتفاظ بها أو إظهارها أو بيعها أو عرضها أو نشرها أو توزيعها دون موافقة مسبقة. من الشخص المعني. العقوبة على المخالفة بموجب هذه المادة هي الاحتجاز لمدة لا تتجاوز 6 أشهر ودفع غرامة.

    ]]>
    Tue, 05 Feb 2019 12:00:00 GMT
    <![CDATA[مسؤولية مشغلي الطائرات]]> مسؤولية مشغل الطائرات

    في 15 يوليو 2009 ، شهدت مدينة نيويورك "معجزة على نهر هدسون" عندما غادرت الرحلة 1549 نيويورك ولكن بعد فترة وجيزة من الإقلاع بسبب إضراب الطيور فقدت الطائرة توربينها. وقد طلب من كبير الكابتن تشيلسي سولي سولينبرجر العودة إلى المطار ، ولكن سولي ، قرر أن الطائرة لن تصل إلى المطار وأن الطائرة أي 230 على متن إيرباص مع 155 راكبًا على نهر هادسن وأنقذت كل راكب بما في ذلك أعضاء الطاقم . تم الإعلان عن سولي من قبل الجمهور ووسائل الإعلام بشكل عام لتحقيق إنجازه الرائع ولكن في الوقت نفسه ، كان قيد التحقيق الجدي من المجلس الوطني لسلامة النقل (المجلس الوطني لسلامة النقل) في الولايات المتحدة ، الذي كشف أن الطائرة قد وصلت إلى المطار. احتفظ سولي بموقفه قائلاً إنه لو حاولوا الهبوط في المطار ، لكانت الطائرة قد تحطمت.

    ولكن دعونا نقوم بتعديل الوضع هنا قليلا أو بشكل مفضل في كل شيء ، ماذا لو تحطمت الطائرة أثناء تحليقها في المطار ووقعت أضرار بالغة على الأرض وكذلك على حياة الركاب. الآن ، من سيتحمل المسؤولية عن موقف كهذا؟ هل مشغل الطائرة أو المالك / المؤجر / الممول؟ وبالمثل ، من سيقرر المسؤولية ومقدارها؟ دعنا نقرأ المقالة أيضًا لمعرفة من هو المسؤول عن ماذا؟

    اختراق سقف المسؤولية

    لقد أصبحت صناعة الطيران عادية بالنسبة لصناعة استثنائية منذ عقد ونصف العقد. وسط هذه الفترة الزمنية ، من الثابت أن هناك امتيازات وخصومات مرتبطة بالطائرة. أيضا ، هناك العديد من الأطراف المشاركة في طائرة مثل المالك والمؤجر والممول والمشغل. ومع ذلك ، فإن السؤال الرئيسي لدينا هو من المسؤول عن الضرر الذي ألحقه بالطائرة التي يملكها أو كان يعمل بها. يعتمد بشكل عام على نظرية المسؤولية التي يعتمدها البلد الذي حدث فيه الضرر.

    بشكل قاطع ، يمكننا تقسيم نظرية المسئولية إلى فئتين عريضتين ؛ المسؤولية المطلقة وقواعد الأضرار والإهمال. إن فكرة المسؤولية المطلقة لمالكي ومشغلي الطائرة عن الأضرار الأرضية هي نتيجة من ثلاث قواعد قابلة للتطبيق في بلدان القانون العام. وفي المقام الأول ، تُفرض المسؤولية المطلقة بالنظر إلى تعرض الأطراف الأبرياء لمثل هذا الخطر. وثانيا ، الفائدة الناشئة عن هذا النشاط التي يستمدها مالك الطائرة من وجود والعجز الكامل لضحية الأرض ينشأ عن تحمل المسؤولية المطلقة. ثالثًا ، يتم فرض المسئولية المطلقة إذا كان لدى الشركة القدرة على توزيع الخسائر بالطريقة التي توزع بها المنافع.

    تطبق البلدان التي لا تفرض المسؤولية المطلقة من خلال التشريعات أو السوابق القضائية قواعد قانون الأضرار. المبدأ الأساسي المعمول به في حالات تحديد المسؤولية ، ومبدأ القانونية ري ايبسا لوكيتور تلعب دورا حاسما. تضع القاعدة أساسها على النظرية القائلة بأن المدعى عليه الذي يتحكم في الحالة التي سببت الضرر ، لديه أفضل وجهة نظر لتحديد سبب هذه الإصابة ، والطرف الآخر له الحق في إثبات إهماله. في الأزمنة الحديثة ، يُستَخدم هذا المبدأ في حوادث الطائرات مثل كاديلاك ضد أو برين ، حيث قامت طائرة أثناء قيامها بهبوط اضطراري بقتل صبي. وقررت المحكمة أن على المدعي أن يثبت إهمال المتهم قبل فرز أي تعويض عن الوفاة ، ولما كان مشغل الطائرة يتحكم في الصك ، فإنه يتحمل عبء إثبات حريته من الخطأ. بالإضافة إلى ذلك ، هناك حالات يمكن فيها رفض المبدأ القانوني في عدة حالات مثل:

  • في الحالات التي أخفق فيها الطرف في إثبات أن مشغل الطائرة لديه سيطرة حصرية ؛
  • من غير المعتاد حدوث تحطم طائرة دون تدخل بشري ؛
  • فشل في إثبات إهمال المشغل.
  • وبالنظر إلى مشاركة عدة أطراف في الطائرة مثل المشغل أو المالك / المؤجر أو الممول ، فإن مسؤولية كل منهما تختلف مع موقعها والتحكم في الطائرة. يتم تحديد مسؤولية كل طرف على النحو التالي:

     

    1.     مسؤولية مشغل الطائرات

    كل معاهدة تجعل المشغلين مسؤولين عن الوفاة ، والأضرار الجسيمة والأضرار العقلية (يمكن تعويضهم فقط إذا تم الاعتراف بهم صراحةً بالضرر عبر الطائرة والتأكيد من خلال مظاهر مرض عقلي لا لبس فيه) ، بالإضافة إلى الضرر الطبيعي والممتلكات. لا يؤخذ أي استجمام في الاعتبار الأذى الإصلاحي أو النمطي أو غير التعويضي. تمتد حدود التزامات المشغل من 750،000 وحدة من حقوق السحب الخاصة (6) للطائرة التي تزن 500 كيلوجرام (كغ) إلى 700،000 كجم ، إلى 7 مليار وحدة من حقوق السحب الخاصة لمنطاد تزن 500000 كجم ، في كل مرة. في حالة عدم وجود أي من المشغلين الفريدين تسبب في الضرر ، يكونون مسؤولين معًا. أيضا ، في عدة حالات مثل شركة اير ترانسبورت اسوسييت الولايات المتحدة و ألاسكا ايرلاينزو نورث ويست ايرلاينز ، أبطلت المحكمة استخدام الاتفاق الذي يقضي بحل مسؤولية مشغل الطائرة عن حوادث الطائرات الناجمة عن المشغل بسبب إهماله. كما ذكرت المحكمة أن مثل هذا الاتفاق مخالف للسياسة العامة حيث أنه يحتوي على بند التعويض الذي يمكن أن ينحي جانباً مسؤولية المشغل حتى وإن كان مهملاً في واجبه.

    2.     مسؤولية المالك والمؤجر والممولين

    إن المسؤولية عن الضرر الذي يلحق بالممتلكات وعن الإصابات الناجمة عن الاتصال بالطائرة بسطح الأرض كانت مسألة تقاضي. بغض النظر عما إذا كان مالك الطائرة لديه أي التزام تجاه الركاب على الأرض بسبب الأضرار التي تتلقاها الطائرة التي يدعيها ، فإنه يعتمد على فرضية الخطر التي يتم تبنيها في الحالة المحددة التي تسبب فيها الطائرة الضرر. لكل دولة مجموعة مختلفة من القواعد لتقرير مسؤولية المالك أو المؤجر أو الممول عن الأضرار التي لحقت بالطرف الثالث. على سبيل المثال ، في الولايات المتحدة ، يكون المؤجر أو المالك أو الممول مسؤولاً عن الأضرار التي لحقت بالأرض والطرف الثالث البريء فقط في الحالات التي تكون فيها الطائرة المدنية ، محرك الطائرة مملوك بالكامل للمؤجر أو المالك. أيضا ، كان سبب الضرر بسبب الطائرة أو المحرك. تُطبق المادة 44112 على الطائرات المدنية المدنية المسجلة بالولايات المتحدة الأمريكية لمدة تزيد عن 30 يومًا.

    في الآونة الأخيرة، أدت المناسبات العالمية والظروف المالية إلى تقييد المنظمات التي تمتلك الطائرات أو تؤجرها أو تمولها لتفقد مخاطرها إذا كان صاحب الطائرة مرتبطا بسوء تصرف أو عمل إرهابي ، لا سيما العمل الفاجع. العديد من مؤسسات الإقراض ، من فراغ ، تمتلك الطائرات من خلال إعادة الملكية أو التدريبات التي تبادلت الالتزام بالقيمة. هذه المنظمات في نهاية المطاف تقلق بشأن حسن النية والقدرات والثروات العامة لمشغلي الطائرة ، وكذلك التقاضي الذي يتخذ بعد رحلات الطيران. في حين أن ترتيبات الحماية المصاغة بدقة قد تم تقديرها "مرضية" لتغطية الالتزام ، فقد أدى استخدام الطائرة كأسلحة من السحق الشامل إلى إعادة تقييم قضايا المخاطر.

    3.     المسؤولية عن الأضرار الأرضية

    في اتفاقية الأضرار الأرضية بقدر الإمكان ، تكون مناسبة فقط إذا كان المشغل يستطيع إثبات أن 1 لم يكن مهملاً ولم يتصرف بشكل خاطئ ، أو 2 تسبب التظاهر لشخص آخر في الأذى. وبغض النظر عن ذلك ، يتحمل المشغل وزن التحقق لإثبات أنه لا يقع عليه اللوم. وبموجب اتفاقية التدخل غير المشروع ، إذا تجاوز إجمالي الأضرار في إحدى المناسبات النقاط التي قُدمت في ذلك (مع احتساب الأجر الإضافي من الاحتياطي ، كما هو موضح أدناه) ، فإن وزن التحقق يقع على عاتق المصاب ، الذي يجب أن يثبت أن المشغل قد أضاف إلى حدث هذه المناسبة بهدف التسبب في ضرر، أو التصرف بلا كلل وبمعلومات من شأنها أن تؤدي إلى حدوث ضرر على الأرجح. وبغض النظر عما إذا كان قد تم حل المشكلة بسبب الضرر الذي يحدث بسبب أنشطة ممثل المشغل ، يمكن للمشغل في أي حال تفادي الالتزام الإضافي من خلال إظهار أنه من الممكن أن يكون لديه إطار ملائم للاختيار والتحقق من العمال المحددين أو أنها تصرفت تمشيا مع المتطلبات الأمنية بموجب اتفاقية شيكاغو.

     

    الإمارات العربية المتحدة  والطيران

    وقعت دولة الإمارات العربية المتحدة على اتفاقية مونتريال لعام 1999 (الاتفاقية) ، التي أذنت بها دولة الإمارات بموجب المرسوم الاتحادي رقم 13 لعام 2000 الذي يصادق على اتفاقية توحيد قواعد معينة للنقل الدولي عن طريق الجو (اتفاقية مونتريال ، 1999). المرسوم الاتحادي). لقد كانت مقنعة في دولة الإمارات العربية المتحدة منذ 4 نوفمبر 2003. تنطبق الاتفاقية على جميع حالات النقل الدولي للأشخاص أو المواد أو الشحنات التي تقوم بها الطائرة مقابل أجر ، مع عربة لها نقطة انطلاقها وهدفها في دولتين متعاقدتين مختلفتين أو حالة انفرادية مع عربة جولة جولة مع بقعة وقف متفق عليها في دولة أخرى. في حالة وقوع حوادث مؤسفة أو ضرر حقيقي أو زوال على متن طائرة ، فإن الترتيب المناسب الذي يجب أن يؤخذ بعين الاعتبار بموجب المادة 17 من الاتفاقية والذي ينص على أن "الناقل مسؤول عن الضرر المدعوم في حالة حدوث حالة وفاة أو حدوث الضرر الذي يلحق بالمسافرين بشرط أن يحدث سوء التصرف الذي تسبب في المرور أو حدوث أضرار أثناء تحميل الطائرة أو على مدى أي من عمليات المغادرة أو الهبوط.

    الهيئة العامة للطيران المدني (الهيئة العامة للطيران المدني) في دولة الإمارات العربية المتحدة هي السلطة المعنية بقطاع الطيران في الدولة. أيضا ، الجزء السادس - الفصل الثالث من قانون الطيران المدني المتعلق بالتحقيقات في الحوادث الجوية (السيارة الجزءالثالث). بموجب الجزء السادس من اتفاقية سيارة ، سيتم إنشاء قطاع تحقيقات الحوادث الجوية (قطاع تحقيقات الحوادث الجوية) كوحدة تابعة للهيئة العامة للطيران المدني من أجل إجراء التحقيقات في الحوادث الجوية أو الحوادث المختارة. ومع ذلك ، لن يتم استخدام أي تحقيق أجرته قطاع تحقيقات الحوادث الجوية في أي إجراءات قضائية أو إدارية لفرض المسؤولية على مشغل الطائرة أو مالكها.

    الدفوع

    إن اختيار معايير عادية مماثلة للأضرار الناجمة عن الأضرار التي تحدث عبر الطائرات ، كما هو الحال على الشاطىء ، يقدم لمالك الطائرة المتقاضين حماية مماثلة تسمح بها الظروف التقليدية. يتمتع المدعى عليه بقدرة أكبر على مواصلة مقاومة في هذه الولايات القضائية أكثر مما يمكن أن يكون في ولاية قضائية تسمح بالمسؤولية ، على أساس أنه في هذه النظرات لا يكون للمدعى عليه أي حماية باستثناء الإهمال المشترك من جانب المدعي. لا يجب أن يظهر الإهمال في جعل المدعى عليه عرضة لخطر جميع الأضرار.

    1.     فعل الله

    إن مظاهرة الله هي حماية شرعية لإهمال تحطم الطائرة حيث تم تلقي المبادئ المشتركة للأراضي. في قضية جونسون ضد شركة ويسترن إير اكسبريس كورب ، قيل أن النكبة حدثت بسبب قوى الطبيعة غير المنتظمة ، وأنه لم يكن من الممكن توقعها بشكل معقول ، أو قامت بالتحضير لها أو التصدت لها. ومن ثم فإن مشروع شركة الطيران المدعى عليه لا يمكن الاعتماد عليه. هذا بدلا من برينتيس ضد الخطوط الجوية الوطنية حيث المحكمة في حالة خطر صريح لن تشارك ضمانة مظاهرة الله.

    2.      تخزين آمن

    في الدول التي تمثل فيها القواعد العادية ذات الصلة بالأضرار التزام المالكين أو المستأجرين أو المشغلين للطائرة ، فإن الطريقة التي تؤجر بها مالك آلة الطيران أو تؤجر الطائرة إلى أخرى لا يجعل صاحبها عرضة للأضرار في حالة حدوث ذلك حدوث عملية إنقاذ حيث لم يكن مهملاً. فقط إذا كان المالك قد أهمل نفسه أو إذا كان هناك علاقة وكالة يمكن أن تكون معرضة للخطر بسبب الأضرار الأرضية الناجمة عن الطيار. الحالة الأساسية لإحدى الطائرات هي بويد ضد وايت. لهذا الموقف ، الذي ظهر في التعبير الذي يطبق مبادئ توجيهية مماثلة من الضرر لالتزام الطائرة فيما يتعلق بأنشطة العذاب العرفي ، استأجر المالك الطائرة إلى مدرب الطيران مع العلم أنه سيتم نقله من قبل طيار جاهز. واحتجز الطيار الطالب والمعلم رهنا بالضرر الأرضي الناجم عن عملية الإهمال للطائرة بعد أن أكدت المحكمة عدم امتلاك مالك الطائرة المدعى عليه.

    الوضع الدولي

    تتناول اتفاقية روما ، التي تم وضع علامة عليها في عام 1952 ، حقوق الطرف الثالث التي عانت من الأضرار والأضرار الناجمة عن حدث يتعلق بالطائرة. على غرار المعاهدات التي تتناول المسؤولية عن الضرر الذي يلحق بالمسافرين ، فإن اتفاقية روما وضعت حدود مسؤولية المشغل عن الأضرار التي تحدث على الأرض. حجم الطائرة يقرر نقاط الحبس التي تم تأسيسها. ومع ذلك ، فإن اتفاقية روما لم تقبل قبول المجلس. تحاول اتفاقية الأضرار الأرضية تحديث وتحديث اتفاقية روما. وهو يتلاءم مع التزام المشغلين الصارم بدفع تعويضات عن الخسائر الناجمة عن الأذى على الأرض من الطائرات التي تسير على طريق دولي ، بخلاف وجود دليل على وجود عرقلة غير قانونية ، في دولة وقعت على الاتفاقية.

    استنتاج

    في حين أن أي عقد إيجار ، أو معاهدة ، لا يمكن أن يضمن بالكامل للمالك / المؤجر / المشغل للطائرة أنه لن يتم تأكيد المطالبة ضدها. لا تزال المحاكم تشهد حالات يكون فيها المالك / المؤجر أو المشغل مسؤولاً فقط عن إهماله.

    ]]>
    Wed, 11 Apr 2018 12:00:00 GMT
    <![CDATA[المركبات الجوية بدون طيار - التعامل مع الطائرات بدون طيار]]> الطائرات بدون طيار- التعامل مع الطائرات بدون طيار

    من الطباعة إلى القنبلة الذرية، تكشف البشرية عن ميلها إلى الابتكار أولاً والتخطيط لاحقاً. إنها حقيقة بسيطة أن التكنولوجيا تتطور بشكل أسرع وأبعد من القانون. تعد السيارات والهواتف الذكية ذات التقنية العالية من الأمثلة اليومية للتكنولوجيات التي نمت إلى ما وراء الطرق السريعة والطرق المبنية لدعمها.

    المبتكرون والمخططون، بطبيعتهم، متضادون. يميل المبتكرون إلى تحدي المجتمع لتجديده. من ناحية أخرى ، يحاول المخططون ربط الرواية بالطبيعية من أجل توفير الاستمرارية والنمو. ويبين فحص موجز لتاريخ تطور التكنولوجيا أن التقدم التقني يفوق في بعض الأحيان تطور النظم القانونية. وهذا غالباً ما يجبر على إعادة النظر في المبادئ الأساسية في ضوء التطورات الجديدة. على سبيل المثال، أدى التقدم في مجال المركبات الجوية غير المأهولة (UAVs) إلى خلق مجموعة من الخلط والمناقشات القانونية التي لوحظت في الأشهر الأخيرة.

    في وقت كتابة هذا المقال ، أفاد طيار من فيرجين أمريكا أنه رأى طائرة بدون طيار بدون طيار تصعد فوقه وهو يقترب من مطار دالاس لاف فيلد. كما ذكرت القصة الإخبارية أن هناك العديد من الأمثلة البارزة من الطيارين التجاريين القادمين للاتصال الوثيق مع الطائرات بدون طيار في المجال الجوي المحمي. في غياب التنفيذ المخطط للقواعد واللوائح، قد تكون آثار وعواقب هذه الطائرات غير المأهولة التي تتلامس مع الرحلات الجوية كارثية بشكل خطير.

    عادة ما يتم نشر الطائرات بدون طيار لتطبيقات العمليات العسكرية والخاصة، ولكن استخدام الطائرات بدون طيار في تزايد أيضا في مجالات أخرى مثل استخدام الشرطة ومسؤولي إنفاذ القانون، ومكافحة الحرائق، وغيرها من الأعمال الأمنية للحفاظ على النظام العام والسلام. إلى جانب الخدمة العسكرية وتطبيق القانون، تم تطوير طائرات بدون طيار واستخدامها لخدمة أغراض أخرى مثل عمليات الإنقاذ، مراقبة الغوغاء، كشف الحرائق، دوريات الحدود، الصيد غير القانوني والعديد من الاستخدامات الأخرى.

    اكتسبت الطائرات بدون طيار للاستجمام والاستعمال الخاص أهمية في الآونة الأخيرة، ويستخدمها على نطاق واسع الأفراد، بما في ذلك طلاب الطيران الطموحين، وتجار التجزئة للشركات، والوكالات الإعلامية على سبيل المثال لا الحصر. اقترحت الإدارة الاتحادية للطيران في وزارة النقل (وزارة النقل) مؤخراً إطاراً من اللوائح [1] يسمح باستخدام روتيني لبعض أنظمة الطائرات الصغيرة بدون طيار في نظام الطيران اليوم، مع الحفاظ على المرونة لاستيعاب الابتكارات التكنولوجية المستقبلية. اللوائح حاليا في مرحلة الصياغة ودعت القوات وزارة النقل للحصول على تعليقات من العامة على اللوائح.

    قدمت سنغافورة مؤخراً فاتورة تغطي استخدام الطائرات بدون طيار ، وسيسمح القانون الجديد بأي استخدام للاستعمال الترفيهي أو الخاص للطائرات بدون طيار إذا [2] هذه الطائرات بدون طيار (ط) لا تزن أكثر من الحد المقدر بـ 7 كغم (بدون وقودها) ؛ 2) لا تتدخل (بشكل مباشر أو غير مباشر) مع أي مناطق طيران محددة (تحليق طائرات بدون طيار على بعد خمسة كيلومترات من المطار ، أو على ارتفاع يزيد عن 200 قدم فوق مستوى سطح البحر عندما يكون خارج خمسة كيلومترات من المطار [iii]) . iii) يتوافق مع اللوائح.

    حددت إدارة الطيران المدني في هونج كونج معايير عامة لعمليات آمنة للطائرات بدون طيار غير الترفيهية. تتشابه القواعد المقترحة من جانب الدولار الكندي (CAD) بشكل أو بآخر مع تلك الخاصة بسنغافورة (باستثناء الغرامات والمعيار المتفاوتة). تحدد إرشادات لجنة التطوير والتنسيق حدودًا أخرى بما في ذلك ارتفاع العمليات (يجب ألا يتجاوز ارتفاع الطائرات بدون طيار 300 قدم فوق مستوى الأرض) ووقت العمليات (ضوء النهار فقط) ، طائرة بدون طيار واحدة في كل مرة لكل كتلة من المعايير الجوية المعيارية والمعايير الخاصة بالطقس (رؤية أرضية لا تقل عن 5 كيلومترات) وسط بعض المعايير الأخرى.

    ربما تكون قوانين الطائرات بدون طيار الأكثر تعقيدا في العالم كله موجودة شمال حدود الولايات المتحدة. النقل كندا هي الوكالة التي تنظم المجال الجوي الكندي ، وتضع خطًا واضحًا بين "المركبات الجوية غير المأهولة" (الاستخدام التجاري) و "الطائرات النموذجية" (الاستخدام الترفيهي). تعريف الطائرة النموذجية: أقل من 77.2 رطل ، مملوكة ملكية فردية (لا يُسمح لأي شركة) ولا تبحث عن الربح. إذا كانت الطائرة تستوفي هذه الشروط ، فإنها تعتبر وسيلة ترفيهية ، مما يجعلها عرضة لفحص دقيق. الطائرات التي لا تستوفي هذه المعايير هي "مركبات جوية بدون طيار" رسميًا وتتطلب شهادات عمليات طيران خاصة. يمكن الحصول على هذه الشهادات أن يكون مملاً تمامًا. على سبيل المثال: يمكن للطائرة بدون طيار أن تفي بمعايير الطائرات النموذجية الثلاثة المذكورة أعلاه ، ولكن إذا حصلت أيضًا على كاميرا صغيرة ، فإن الطائرة بدون طيار ستصبح تلقائيًا "مركبة جوية بدون طيار" بموجب القانون.

    تعمل الكثير من البر الرئيسي لأوروبا تحت ولاية وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) ، وهي مجموعة تابعة للاتحاد الأوروبي. يعد EASA أمرًا بسيطًا عندما يتعلق الأمر بالطائرات بدون طيار (UAVs): ستحتاج إلى شهادة في أي موقف ، على الإطلاق. يتم منح هذه الشهادة فقط على أساس كل حالة على حدة بموجب قواعد EASA. كما أظهرت EASA أنها لا تعمل في ظل سابقة كبيرة في هذه الحالات ، على الرغم من نمو تكنولوجيا UAV بشكل متزايد كل يوم.

    في دولة الإمارات العربية المتحدة ، هناك قانون لاستخدام الطائرات بدون طيار في البلاد ، بالتعاون مع هيئة الطيران المدني ، في مراحلها النهائية. سيحدد القانون الاستخدامات ، والتي تشمل الارتفاع والأماكن المسموح باستخدامها. كما سيحدد التراخيص الترفيهية والتجارية والعلمية لاستخدام الطائرات بدون طيار. يكتسب قبول الطائرات بدون طيار زخما في البلاد من أجل تسخير تكنولوجيا الطائرات بدون طيار لتسهيل حياة الناس ، سواء في البلد أو في العالم.

    طرحت دبي المزيد من القيود على استخدام الطائرات بدون طيار. الهدف الرئيسي وراء هذا التقييد هو تعزيز السلامة والأمن في المجال الجوي. ويجيز القانون رقم 7 لعام 2015 بشأن سلامة الطيران سلطة الطيران المدني في دبي (DCCA) لتحديد المجال الجوي للطيران العام والقواعد التي تحكم استخدام الألعاب النارية والحزم الضوئية والطائرات بدون طيار. ينظم القانون أنشطة صناعة الطيران المدني. تطبق أفضل الممارسات لضمان الاستخدام الأمثل للمجال الجوي لدبي وحظر جميع الأعمال التي قد تعرض الطائرات أو المطارات أو مرافق خدمات الطيران للخطر. يتضمن القانون بدلًا جديدًا لـ DCCA لفحص جميع أبراج الطيران ومهبطات الطائرات لضمان أمنها ، كما أنها تتوافق مع المعايير الأمنية. يسمح التشريع أيضا زيادة التفتيش والرصد للعمال والأنشطة في الصناعة. ينص القانون رقم (7) لسنة 2015 بشأن سلامة وأمن الفضاء الجوي في إمارة دبي الصادر عن صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم على أن أي شخص يرغب في ممارسة مهنة الطيران المدني في إمارة دبي يجب عليه أولاً الحصول على تصريح من DCCA. سيتم إصدار التخويل وفقاً للمتطلبات والإجراءات التي يحددها قرار المدير العام للهيئة ويكون ساري المفعول لمدة سنة قابلة للتجديد لنفس الفترة. يجب على الشخص الذي يمارس مهنة الطيران المدني ويريد تجديد تصريحه تقديم طلب تجديد إلى DCAA قبل 30 يومًا من تاريخ انتهاء الترخيص. ينص القانون على أنه لا يجوز لأي شخص طبيعي أو اعتباري أن ينتهك أي واجب قانوني قد يضر بسلامة الأجواء في الإمارة بأي شكل من الأشكال. كما ينص القانون على أنه يجوز لأي طرف متضرر تقديم تظلم خطي إلى المدير العام للهيئة بشأن أي قرار أو إجراء أو تدبير يتخذ ضده بموجب القانون والقرارات الصادرة بموجبه في غضون 30 يومًا من إخطاره بالقرار المتنازع عليه. أو الإجراء أو القياس. يتم تحديد التظلم خلال 30 يوماً من تاريخ تقديمه من قبل لجنة يشكلها المدير العام لهذا الغرض ، ويكون قرار التظلم نهائياً.

    القانون الجديد للطائرات بدون طيار الذي وقعه الرئيس الروسي فلاديمير بوتين يدفع المالكين الخاصين للطائرات بدون طيار (التي تزن أكثر من 250 غرام ) ليتم تسجيلها في وكالة النقل الجوي الفيدرالية. وﻣن اﻟﻣﺗوﻗﻊ أن ﯾﺻﺑﺢ ھذا اﻟﻘﺎﻧون ﺳﺎري اﻟﻣﻔﻌول ﺑﺣﻟول ﻧﮭﺎﯾﺔ ﻣﺎرس/ آذار 2016. إن اﻟﻣﺗطﻟﺑﺎت اﻟﺗﻘدﯾﻣﯾﺔ ﻣﺛل ﺗﻘدﯾم ﺧطﺔ ﻣﮐﺗوﺑﺔ ﻟﻟﻣﺷﺎرﮐﺔ إﻟﯽ الهيئة اﻹﻗﻟﯾﻣﯾﺔ، واتساقها اﻟﺻﺎرم ﻣرة واﺣدة ﻣﺗﻔق عليه ﻣﻊ اﻟﺗﺳﺟﯾل اﻹﻟزاﻣﻲ ﻟﻟطﯾران ﯾﺿﻣن ﺳﻼﻣﺔ ﻋﺎﻣﺔ ﻣﻼﺋﻣﺔ.

    يتم تصنيف القواعد على استخدام الطائرات بدون طيار في الدول الاسكندنافية مثل السويد والدنمارك والنرويج على أساس حجمها واستخدامها أي الخاصة/ التجارية. في السويد ، يُسمح بطائرات صغيرة بدون طيار تزن أقل من 7 كيلوجرامات، على مسافة 50 متراً على الأقل من المنازل والطرق التي تتطلب من المستخدمين الخاصين الحصول على تصريح وتأمين للمسؤولية. في حين أن الدنمارك لا تتطلب تصريحًا للاستخدام الخاص لطائرات صغيرة بدون طيار، ولكن يُسمح باستخدامها في الريف فقط - على بعد 150 مترًا من المنازل والطرق. لا تحتفظ النرويج بالاستخدام الخاص للطائرات الصغيرة. كل هذه الدول تفرض الاستخدام الخاص للطائرات الصغيرة بدون طيار ليتم تشغيلها في نطاق رؤية بصري يصل إلى 300 متر كحد أقصى. ومع ذلك، من المهم ملاحظة أن شروط الحصول على الأذونات تظل مختلفة في كل بلد فيما يتعلق بطائرات صغيرة بدون طيار (أقل من 7 كيلوغرامات) للاستخدام التجاري. معيار محدد سلفاً في النرويج هو أن يقوم طالب التصريح بتقديم دليل مكتوب يوضح العمليات والأمان وإجراءات الطيران. هذه القواعد هي لضمان تنظيم جيد للطائرات بدون طيار معالجة جوانب مثل إجراءات الأمن، وتقييم الطيارين الى آخره.

    تحاول هذه الجولة العامة القصيرة فقط أن تخدش سطح وضع تنظيم الطائرات بدون طيار لأنها تتكشف في جميع أنحاء العالم. في كل عام، كلما ازدادت شعبية المركبات الجوية التي يتم التحكم فيها عن بعد وتزايد استخداماتها، أصبحت تحظى باهتمام متزايد من كل من وسائل الإعلام وكذلك الهيئات التنظيمية. على الرغم من أن وسائل الإعلام الشعبية قد تشير إلى أي طائرة بدون طيار على أنها طائرة بدون طيار، إلا أنه يجب على المرء أن يتذكر دائما أنه يمكن أن يعني أي شيء من طائرة كوادكوبتر صغيرة تطير كهواية إلى سلاح عسكري متقدم. على الرغم من أن الطائرات بدون طيار لها تطبيق هائل في مناطق حية، إلا أنها تجذب العديد من المخاطر على الأشخاص والممتلكات. يعتبر فهم التشريعات المحلية مفتاحًا لفهم الاستخدام الفعال والمسموح قانونًا للطائرات بدون طيار.

    من المرجح أن يكون للتحسينات في مجال التكنولوجيا والسلامة تأثير كبير على مدى الحاجة إلى أن تكون الأنظمة صرامة، حيث قد لا يرقى أصحاب الطائرات بدون طيار إلى الشروط المسبقة التي تحددها اللوائح، وبالتالي فإن الكتابة المكتوبة وصياغة قواعد لهذه المنطقة ما زالت مستمرة. تبقى تحدياً.

     

      ]]>
    Sat, 24 Mar 2018 12:47:00 GMT
    <![CDATA[الجوانب التقنية في إستئجار الطائرات]]> الجوانب التقنية في إستئجار الطائرات

    الجزء (2 من 2)

    في العدد السابق، ناقشنا مختلف فئات تأجير الطائرات مثل التأجير الشامل للخدمة، والتأجير غير الشامل للخدمة، والتأجير الشامل للرطوبة. قمنا أيضا بتغطية المتطلبات القانونية لتأجير طائرة في دولة الإمارات العربية المتحدة وآثارها. يواصل محامو الطيران في إس تي إيه الجزء الثاني من هذه السلسلة ويناقشون الأبعاد التقنية والقانونية لتأجير الطائرات في الهند وسينغافور.

    الهند

    المدير التنفيذي للطيران المدني (DGCA) هي السلطة التي تنظم صناعة الطيران المدني التي تتبع الحكومة الهندية، وفيما يلي بعض اللوائح التي تحكم الجوانب القانونية لتأجير الطائرات من قبل الشركات الهندية أو الأجنبية.إن تصريح المدير التنفيذي إلزامي قبل تأجير الطائرة في الهند.

    تأجير الطائرات الهندية المسجلة إلى شركات هندية يسمى تأجير داخلي، أما تأجير الطائرات الهندية المسجلة إلى شركات أجنبية يعتبر تأجير خارجي،ولايسمح للتأجير بين الشركات المجدوله والغير مجدوله حيث أن التأجير يكون بين الشركات المجدولة فيما بينهم وكذلك بين الشركات الغير مجدولة فيما بينهم.

    إجراءات التأجير

    على مقدم الطلب إرفاق نموذج التأجير إلى  المدير التنفيذي للطيران المدني للحصول على موافقة التأجير،وعلى الشركات الهندية أو المالك المسجل أن يرفق المستندات التالية قبل خمس وأربعين (45) يوم من اليوم المقترح للعمل: أ- نماذج طلب تأجير طائرة: 1- الطائرات الأجنبية المسجلة المستأجره من قبل شركات الهندية. 2- الطائرات الهندية المسجلة المستأجرة من قبل الشركات الأجنبية. 3- الطائرات المستأجرة بين أطراف هندية.      ب- نسخة من عقد التأجير والمستندات التي تؤكد ذلك. ج- موافقة هيئة الطيران المدني الأجنبي، قبل الإذن بالتأجير.

    المتطلبات

    يقوم المدير التنفيذي للطيران بفحص بعض المتطلبات لحين صدور الإذن بالتأجير على التالي:

             I.          يمكن تأجير الطائرات الأجنبية المسجلة للشركات الهندية في حال قيامهم بتشغيل طائرة واحدة على الأقل في الهند بناءً على التصريح الجوي للشركات. وعلاوة على ذلك، توافر شرط الأهلية في الطائرة يجعلها مؤهله للحصول على الإذن.

              i.          يجب أن تكون ضمن قائمة المجير التنفيذي للطيران للقبول.

             ii.          أن تكون مسجلة في الدولة الأجنبية.

           iii.          أن تمتلك شهادة صالحة للطيران.

           iv.          أن لا تمتلك عقد تأجير آخر ضمن مدة التأجير من المدير التنفيذي للطيران.

            v.          أن يقل عمر الطائرة عن 15 سنة لنقل للركاب وأقل عن 25 سنة لعمليات الشحن.

           vi.          أن لاتكون قد اكملت 45,000 الدورات الخالية من الحوادث أو 57% من عمرها الإقتصادي، وأن تمتلك برنامج للصيانة موافق علية من قبل الهيئة الاجنبية للتنظيم.

           II.          تأجير الطائرات المسجلة الهندية للشركات الأجنبية، بشرط ألا تتخطى 25% من عدد الطائرات الهندية المستاجرة من قبل الشركات الأجنبية.

        III.        لايجوز تأجير الطائرات بين الشركات الهندية إذا كان هذه التأجير يؤثر على الجدول الزمني للمؤجر.

    والمتطلبات العامة التي تشمل تفتيش الطائرات ومراجعة سجلات الصيانة لصلاحية الطائرات للطيران على المدى الطويل بالنسبة للطائرات الخاضعة للتوجيه، وكذلك الاهتمام بالعوامل المنصوص عليها في أحكام الطيران المدني.على شركات الطيران الأجنبية  التي تقوم بصيانة طائراتها أن تعمل مع شركات صيانة صالحة ومؤهلة لصيانة الطائرات المدرجة لديها في قائمة المدير التنفيذي للطيران بالنسبة لعقد التأجير وأن تكون شركات الصيانة مرخصه من قبل الهئية في بلد المسـتأجر، فهذ يسمح بإجراء تقييم على شركة الصيانة من قبل الهئية العامة الأجبية للطيران.

    إضافةً إلى ذلك، في حال قيام الشركات الهندية التأجير للشركات الأجنبية فإن مفتش المدير التنفيذي للطيران سوف يقيم قدرة صيانة مشغل الهواء الخارجي للطائرة وفقاُ لمعاير الصلاحية من الطيران الهندي كالتالي:

                               i.          التحقق من مرفق الصيانة

                              ii.          التحقق من مؤهلات فني الصيانة.

                             iii.           شهادة مسؤولية الإشراف.

                            iv.          التأكد من  معرفة المشغل أو الشركات بالمقاييس الهندية من جميع النواحي والإمتثال لها.

                              v.          مراجعة قوانين الصيانة الأجنبية ومدى تعارضها مع القواعد الهندية.

    متطلبات تأجير الشامل

    يكون المستأجر مسؤول عن المراقبة التشغيلية للطائرات خلال فترة التأجير. وفي عقد الشامل ينبغي رصد عمليات التشغيل وتأهيل الطاقم لدى المستأجر ليلائم السياسات العملية لدى المؤجر، حيث أنه لايسمح بالتأجير الشامل إلا في حالات الطوارئ من قبل المدير التنفيذي للطيران. وهذه الحالات تشمل الجنوح الغير متوقع للطائرة التي تحمل حاليا رخصة تسير الرحلات الجوية .و حالة الطائرات المسجلة للصيانة أو اي ظروف أخرى غير متوقعة.

    وفي الحالات سالفة الذكر، فإن عقد الرطوبه لايكون إلافي مدة جنوح الطائرات.

    متطلبات العقد الغير شامل

    يكون المستأجر مسؤول عن عمليات التشغيل للطائرات التي تحمل رخصة تسيير الرحلات الجوية خلال مدة التأجير وهي اثنى عشر شهراً(12) قابله للتجديد مرة واخرى  للمدة نفسها وسيتم تطبيق جميع الأحكام المتعلقة  بالطائرات الاجنبية المسجلة على العقد الرطب والعقد الشامل.

    متطلبات الصلاحية للطيران

    يجب أن تكون الطائرات الأجنبية معتمدة وفقا لقواعد  FAA/EASA. ولكي يتم إستيرادها يجب أن تتفق مع معايير السن سابقة الذكر أعلاه.

    يجب أن تمتلك الطائرة الشهادات التالية والمعتمدة من الدولة المسجلة وقت الإستيراد:

                     i.          شهادة تسجيل

                    ii.          شهادة التشغيل الجوي.

                   iii.          شهادة صلاحة الطائرة للطيران(إن وجدت).

                  iv.          شهادة الإزعاج.

                    v.          جدول الوزن.

                  vi.          خطة إخلاء الركاب أوالرسم البياني لمعدات الطوارئ.

                 vii.          رخصة محطة ايروموبايل.

                viii.          شهادة التشغيل الجوي.

    ويعق على عاتق الشركات الهندية التأكد من سريان الوثائق خلال مدة الإيجار.وعلى الطائرة المطابقة للحد الأدنى من متطلبات المدير التنفيذي للطيران .

    وبسبب القيود المفروضه على العقد الشامل جعلت من الصعوبة للشركات الهندية التأجير لمدى قصير وعليه فإن العقد الغير شامل اصبح أكثر انتشاراً عند التأجير.فالتفاوض عند فهم اللوائح سوف يوفر أفضل شراكة للتأجير.

    سنغافورة

    تقدم سنغافورة نظام الفوائد محفزة في تأجير الطائرات (ALS) لشركات تأجير الطيران المعتمدة التي تستمد الدخل من التأجير البري أو البحري لأي طائرة أو مشغل الطائرات أو أي نشاط آخر محدد. ومعدل ضريبة يكون بنسبة 5٪ أو 10٪ لمدة خمس سنوات القادمة لشركات تأجير الطائرات المعتمدة.

    ويجوز لشركة المعتمدة من التعميم الإستشاري ، في كل حالة، أن تطبق الإعفاء الضريبي المقتطع (WHT) في الفوائد وتأهيل الدفعات ذات الصلة من القروض الأجنبية المؤهلة التي تمول اقتناء الطائرات أو محركات الطائرات. فهي معفية  من دفع الفائدة والتأهيل على القروض التي قدمتها الشركات المعتمدة من التعميم الإستشاري من المقرضين غير المقيمين (باستثناء المنشآت الدائمة في سنغافورة) التي تم الحصول عليها قبل 31 مارس 2017 لتمويل شراء الطائرات أو محركات الطائرات المتعلقة ب التعميم الإستشاري

    كما أن هيئة الطيران المدني تتناول القواعد واللوائح التي تنظم صناعة الطيران المدني، وبالإشارة إلى النظام التنظيمي الذي تمت مناقشته في البلد فهو يشير إلى AC AOC-8(2) بتاريخ 11 ابريل 2011 والذي هو تعميم استشاري مالم ينص على خلاف ذلك. بموجب القانون السنغافوري فإن تأجير الطائرات الأجنبية من قبل الشركات السنغافورية يسمى التأجير الداخلي أما التأجير الخارجي هو تأجير الطائرات السنغافورية إلى الشركات أو المشغلات الأجنبية ، أما تأجير الطائرات السنغافورية من قبل الشركات السنغافورية ف يسمى التأجير الشامل داخل الدولة.

    هيئة الطيران المدني السنغافوري قد حددت سياسة التأجير بموجب الفقرة 13 من الإلتزامات المتوقعة بين المستأجر والمؤجر في عقود التشغيل الإيجارية( التي تشمل خدمات العقود الشاملة وغير الشاملة).

    الإيجار الشامل

    وفيما يلي الإلتزامات المقررة له:

           i.          حياز الأطراف شهادة المشغل الجوي طوال مدة الإيجار.

          ii.          للمؤجر القدرة على تشغيل الطائرات.

         iii.          وبالنسبة لعقد الإيجار الشامل بين مشغلي الطائرات في سنغافورة فإن على المؤجر أن يتأكد من أن المستأجر يقوم بصيانة الطائرة من خلال برنامج الصيانة المقدم من المستاجر.

        iv.          على المستأجر أن يبلغ عن الحوادث والأعطال التي تؤثر في عقد الإيجار.

    تكون مدة عقد الإيجار الشامل 6 اشهر قابلة للتجديد مره اخرى لنفس المدة على أن تبلغ مدة الإيجار الشامل 12 شهراً.

    الإيجار الغير شامل

    وبالنسبة لمتطلبات الإيجار الغير شامل والغير مباشر، فإن على المستاجر التحكم بخضوع الطائرات وفقاً لقواعد سنغافورة الجوية.وبالنسبة للإيجار الغير شامل، فإن على المستأجر التعهد بأن معدات عمليات الطيران تفي بمعايير الطيران السنغافوري.

    مدة الإيجار الغير شامل هو 12 شهر وكذلك الغير مباشر ، ويمكن تجديدها ل 12 شهر أخرى مره واحدة.

    متطلبات عامة

    في جميع أنواع الإيجار ، تطلب الفقرة 88 من نظام الملاحة الجوية من جميع حاملي (AOC) في سنغافورة  إبلاغ الهيئة العامة للطيران المدني لسنغافور عن جميع الحوادث التي تحصل للطائرات المستأجرة. يمكن للهيئة العامة للطيران المدني لسنغافورة أن تتعامل مع كل حالة على حدة. ومدة الإيجار الغير شامل 12 شهر قابل للتجديد لنفس المدة ذاتها. وعلى حاملي (AOC) الذين يودون إستئجار الطائرات لمدة اطول عن المدة المذكورة أعلاه تقديم مبررات للهيئة الإستشارية للطيران المدني لتمديد للمدة المطلوبة في العقد.موافقة الهيئة العامة للطيران المدني تتضمن موافقة حاملي (AOC) السنغافوري.

    موافقة هيئة الصيانة

    على جميع الشركات المستأجرة للطائرات والتي تنوي صيانة الطائرة المستأجرة أو تزويد الطائرة أن تحصل على موافقة من هيئة الصيانة من طراز SAR-145.

    متطلبات سنغافورة للصلاحية الجوية

    قد ادخلت الهيئة العامة للطيران المدني في سنغافورة  العديد من التعديلات على القضايا التي تم إدخالها على النسخة السابقة من المراجعة رقم 25 (العدد 2) بتاريخ 11 يناير 2017 من التنقيحات رقم 21 (الإصدار 2) والتي كانت سارية المفعول اعتبارا من 9 فبراير 2015.وقد حددت الصلاحية للطيران في سنغافورة الحد الأدنى من المتطلبات فيما يتعلق بمتطلبات الصيانة، وصلاحيتها للطيران، وترخيص مهندسي لصيانة الطائرات، وهندسة الطائرات، وموافقة الأشخاص والمنظمات.وإن عدم الامتثال للأحكام المنصوص عليها فيصلاحية الطيران الجوي السنغافوري قد يؤثر في  إلغاء أو تعليق الترخيص والموافقة عليها و أن تخضع للعقوبات المنصوص عليها في الجدول الثالث عشر والمادة 80 (5) و (6) من نظام الملاحة الجوية  التي تشمل الغرامة وكذلك بالسجن لمدة تصل إلى 5 سنوات. لمعرفة المزيد عن الادعاء والآثار الجنائية، يرجى الأتصال بأحد محامينا في سنغافورة أو في دبي. قبل إرفاق الطلب إلى صلاحية الطيران الجوي السنغافوري وقبل ارفاقه ل للمدير العام للطيران المدني، ينبغي إجراء فحص لجميع المستندات والبيانات وفقاً لنوع الطلب (كما نص عليه في الملحق 1 تحت الفصل 2.2)، طائرة جديدة، او نوع جديد أو طائرة مستعملة. والمتطلبات العامة للطائرة الجديدة  تتضمن قائمة الخدمات المنشورة ،والمراوح، والمعدات وقائمة المعدات،وشهادة الازعاج، وشهادة تصدير للطيران .

    الخاتمة

    حيث تسعى سنغافورة إلى أن تكون مركزا هاماً لتأجير الطائرات في آسيا من خلال تقديم حوافز متنوعة في الشكل. وعلاوة على ذلك، أضافت سنغافورة أيضا إعلانا صريحا في إطار اتفاقية كيب تاون من أجل الاستفادة من سبل الانتصاف الذاتي للدائنين مما ييسر للدائنين ومديري الإعسار بموجب قانون كيب تاون في سنغافورة الخيارالأفضل لإلغاء تسجيل الطائرات وحيازة الطائرات عن طريق التصدير والنقل المادي الطائرة من سنغافورة. ويمكن للطرف المصرح له أن يمارس ذلك عن طريق إيداع ترخيص إلغاء التسجيل والتصدير غير القابل للإلغاء مع هيئة مراجعة الحسابات. و من الجلي أن سنغافورة تعتبر تحدي أمام أيرلندا باعتبارها الرائدة في مجال تأجير الطائرات على الرغم من أن ايرلندا قد حافظت على عالمية زبائنها.]]>
    Tue, 06 Feb 2018 11:11:00 GMT
    <![CDATA[الجوانب التقنية لاستئجار الطائرات ]]> الجوانب التقنية في إستئجار الطائرات

    الجزء (2 من 1)

     في العدد السابق، ناقشنا مختلف فئات تأجير الطائرات مثل التأجير الشامل للخدمة، والتأجير غير الشامل للخدمة، والتأجير الشامل للرطوبة. قمنا أيضا بتغطية المتطلبات القانونية لتأجير طائرة في دولة الإمارات العربية المتحدة وآثارها. يواصل محامو الطيران في إس تي إيه الجزء الثاني من هذه السلسلة ويناقشون الأبعاد التقنية والقانونية لتأجير الطائرات في الهند وسينغافور. 

    الهند

    المدير التنفيذي للطيران المدني هي السلطة التي تنظم صناعة الطيران المدني التي تتبع الحكومة الهندية، وفيما يلي بعض اللوائح التي تحكم الجوانب القانونية لتأجير الطائرات من قبل الشركات الهندية أو الأجنبية.إن تصريح المدير التنفيذي إلزامي قبل تأجير الطائرة في الهند.   تأجير الطائرات الهندية المسجلة إلى شركات هندية يسمى تأجير داخلي، أما تأجير الطائرات الهندية المسجلة إلى شركات أجنبية يعتبر تأجير خارجي،ولايسمح للتأجير بين الشركات المجدوله والغير مجدوله حيث أن التأجير يكون بين الشركات المجدولة فيما بينهم وكذلك بين الشركات الغير مجدولة فيما بينهم.   إجراءات التأجير   على مقدم الطلب إرفاق نموذج التأجير إلى  المدير التنفيذي للطيران المدني للحصول على موافقة التأجير،وعلى الشركات الهندية أو المالك المسجل أن يرفق المستندات التالية قبل خمس وأربعين (45) يوم من اليوم المقترح للعمل: أ- نماذج طلب تأجير طائرة: 1- الطائرات الأجنبية المسجلة المستأجره من قبل شركات الهندية. 2- الطائرات الهندية المسجلة المستأجرة من قبل الشركات الأجنبية. 3- الطائرات المستأجرة بين أطراف هندية.      ب- نسخة من عقد التأجير والمستندات التي تؤكد ذلك. ج- موافقة  هيئة الطيران المدني الأجنبي، قبل الإذن بالتأجير.   المتطلبات  
    • قوم المدير التنفيذي للطيران بفحص بعض المتطلبات لحين صدور الإذن بالتأجير على الت

    يقوم المدير التنفيذي للطيران بفحص بعض المتطلبات لحين صدور الإذن بالتأجير على التالي:

    •  يمكن تأجير الطائرات الأجنبية المسجلة للشركات الهندية في حال قيامهم بتشغيل طائرة واحدة على الأقل في الهند بناءً على التصريح الجوي للشركات. وعلاوة على ذلك، توافر شرط الأهلية في الطائرة يجعلها مؤهله للحصول على الإذن.
  •  يجب أن تكون ضمن قائمة المجير التنفيذي للطيران للقبول.
  •  أن تكون مسجلة في الدولة الأجنبية.
  •  أن تمتلك شهادة صالحة للطيران.
  •  أن لا تمتلك عقد تأجير آخر ضمن مدة التأجير من المدير التنفيذي للطيران.
  •  أن يقل عمر الطائرة عن 15 سنة لنقل للركاب وأقل عن 25 سنة لعمليات الشحن.
  •  أن لاتكون قد اكملت 45,000 الدورات الخالية من الحوادث أو 57% من عمرها الإقتصادي، وأن تمتلك برنامج للصيانة موافق علية من قبل الهيئة الاجنبية للتنظيم.
  •  

    •  تأجير الطائرات المسجلة الهندية للشركات الأجنبية، بشرط ألا تتخطى 25% من عدد الطائرات الهندية المستاجرة من قبل الشركات الأجنبية.
    •  لايجوز تأجير الطائرات بين الشركات الهندية إذا كان هذه التأجير يؤثر على الجدول الزمني للمؤجر.

    والمتطلبات العامة التي تشمل تفتيش الطائرات ومراجعة سجلات الصيانة لصلاحية الطائرات للطيران على المدى الطويل بالنسبة للطائرات الخاضعة للتوجيه، وكذلك الاهتمام بالعوامل المنصوص عليها في أحكام الطيران المدني.على شركات الطيران الأجنبية  التي تقوم بصيانة طائراتها أن تعمل مع شركات صيانة صالحة ومؤهلة لصيانة الطائرات المدرجة لديها في قائمة المدير التنفيذي للطيران بالنسبة لعقد التأجير وأن تكون شركات الصيانة مرخصه من قبل الهئية في بلد المسـتأجر، فهذ يسمح بإجراء تقييم على شركة الصيانة من قبل الهئية العامة الأجبية للطيران.

    إضافةً إلى ذلك، في حال قيام الشركات الهندية التأجير للشركات الأجنبية فإن مفتش المدير التنفيذي للطيران سوف يقيم قدرة صيانة مشغل الهواء الخارجي للطائرة وفقاُ لمعاير الصلاحية من الطيران الهندي كالتالي:

    •  التحقق من مرفق الصيانة
    •  التحقق من مؤهلات فني الصيانة.
    •   شهادة مسؤولية الإشراف.
    •  التأكد من  معرفة المشغل أو الشركات بالمقاييس الهندية من جميع النواحي والإمتثال لها.
    •  مراجعة قوانين الصيانة الأجنبية ومدى تعارضها مع القواعد الهندية.

    ​ متطلبات تأجير الشامل

    يكون المستأجر مسؤول عن المراقبة التشغيلية للطائرات خلال فترة التأجير. وفي عقد الشامل ينبغي رصد عمليات التشغيل وتأهيل الطاقم لدى المستأجر ليلائم السياسات العملية لدى المؤجر، حيث أنه لايسمح بالتأجير الشامل إلا في حالات الطوارئ من قبل المدير التنفيذي للطيران. وهذه الحالات تشمل الجنوح الغير متوقع للطائرة التي تحمل حاليا رخصة تسير الرحلات الجوية .و حالة الطائرات المسجلة للصيانة أو اي ظروف أخرى غير متوقعة.

    وفي الحالات سالفة الذكر، فإن عقد الرطوبه لايكون إلافي مدة جنوح الطائرات.

    متطلبات العقد الغير شامل

    يكون المستأجر مسؤول عن عمليات التشغيل للطائرات التي تحمل رخصة تسيير الرحلات الجوية خلال مدة التأجير وهي اثنى عشر شهراً(12) قابله للتجديد مرة واخرى  للمدة نفسها وسيتم تطبيق جميع الأحكام المتعلقة  بالطائرات الاجنبية المسجلة على العقد الرطب والعقد الشامل.

    متطلبات الصلاحية للطيران

    يجب أن تكون الطائرات الأجنبية معتمدة وفقا لقواعد  FAA/EASA. ولكي يتم إستيرادها يجب أن تتفق مع معايير السن سابقة الذكر أعلاه.

    يجب أن تمتلك الطائرة الشهادات التالية والمعتمدة من الدولة المسجلة وقت الإستيراد:

  • شهادة تسجيل
  • شهادة التشغيل الجوي.
  • شهادة صلاحة الطائرة للطيران(إن وجدت).
  • شهادة الإزعاج.
  • جدول الوزن.
    • خطة إخلاء الركاب أوالرسم البياني لمعدات الطوارئ.
    • رخصة محطة ايروموبايل.
    • شهادة التشغيل الجوي.

    ويعق على عاتق الشركات الهندية التأكد من سريان الوثائق خلال مدة الإيجار.وعلى الطائرة المطابقة للحد الأدنى من متطلبات المدير التنفيذي للطيران .

    وبسبب القيود المفروضه على العقد الشامل جعلت من الصعوبة للشركات الهندية التأجير لمدى قصير وعليه فإن العقد الغير شامل اصبح أكثر انتشاراً عند التأجير.فالتفاوض عند فهم اللوائح سوف يوفر أفضل شراكة للتأجير.

    سنغافورة

    تقدم سنغافورة نظام الفوائد محفزة في تأجير الطائرات (ALS) لشركات تأجير الطيران المعتمدة التي تستمد الدخل من التأجير البري أو البحري لأي طائرة أو مشغل الطائرات أو أي نشاط آخر محدد. ومعدل ضريبة يكون بنسبة 5٪ أو 10٪ لمدة خمس سنوات القادمة لشركات تأجير الطائرات المعتمدة.

    ويجوز لشركة المعتمدة من التعميم الإستشاري ، في كل حالة، أن تطبق الإعفاء الضريبي المقتطع (WHT) في الفوائد وتأهيل الدفعات ذات الصلة من القروض الأجنبية المؤهلة التي تمول اقتناء الطائرات أو محركات الطائرات. فهي معفية  من دفع الفائدة والتأهيل على القروض التي قدمتها الشركات المعتمدة من التعميم الإستشاري من المقرضين غير المقيمين (باستثناء المنشآت الدائمة في سنغافورة) التي تم الحصول عليها قبل 31 مارس 2017 لتمويل شراء الطائرات أو محركات الطائرات المتعلقة ب التعميم الإستشاري

    كما أن هيئة الطيران المدني تتناول القواعد واللوائح التي تنظم صناعة الطيران المدني، وبالإشارة إلى النظام التنظيمي الذي تمت مناقشته في البلد فهو يشير إلى AC AOC-8(2) بتاريخ 11 ابريل 2011 والذي هو تعميم استشاري مالم ينص على خلاف ذلك. بموجب القانون السنغافوري فإن تأجير الطائرات الأجنبية من قبل الشركات السنغافورية يسمى التأجير الداخلي أما التأجير الخارجي هو تأجير الطائرات السنغافورية إلى الشركات أو المشغلات الأجنبية ، أما تأجير الطائرات السنغافورية من قبل الشركات السنغافورية ف يسمى التأجير الشامل داخل الدولة.

    هيئة الطيران المدني السنغافوري قد حددت سياسة التأجير بموجب الفقرة 13 من الإلتزامات المتوقعة بين المستأجر والمؤجر في عقود التشغيل الإيجارية( التي تشمل خدمات العقود الشاملة وغير الشاملة).

    الإيجار الشامل

    وفيما يلي الإلتزامات المقررة له:

  • حياز الأطراف شهادة المشغل الجوي طوال مدة الإيجار.
  • للمؤجر القدرة على تشغيل الطائرات.
  • وبالنسبة لعقد الإيجار الشامل بين مشغلي الطائرات في سنغافورة فإن على المؤجر أن يتأكد من أن المستأجر يقوم بصيانة الطائرة من خلال برنامج الصيانة المقدم من المستاجر.
  • على المستأجر أن يبلغ عن الحوادث والأعطال التي تؤثر في عقد الإيجار.
  • تكون مدة عقد الإيجار الشامل 6 اشهر قابلة للتجديد مره اخرى لنفس المدة على أن تبلغ مدة الإيجار الشامل 12 شهراً.

    الإيجار الغير شامل

    وبالنسبة لمتطلبات الإيجار الغير شامل والغير مباشر، فإن على المستاجر التحكم بخضوع الطائرات وفقاً لقواعد سنغافورة الجوية.وبالنسبة للإيجار الغير شامل، فإن على المستأجر التعهد بأن معدات عمليات الطيران تفي بمعايير الطيران السنغافوري.

    مدة الإيجار الغير شامل هو 12 شهر وكذلك الغير مباشر ، ويمكن تجديدها ل 12 شهر أخرى مره واحدة. 

    متطلبات عامة

    في جميع أنواع الإيجار ، تطلب الفقرة 88 من نظام الملاحة الجوية من جميع حاملي (AOC) في سنغافورة  إبلاغ الهيئة العامة للطيران المدني لسنغافور عن جميع الحوادث التي تحصل للطائرات المستأجرة. يمكن للهيئة العامة للطيران المدني لسنغافورة أن تتعامل مع كل حالة على حدة. ومدة الإيجار الغير شامل 12 شهر قابل للتجديد لنفس المدة ذاتها. وعلى حاملي (AOC) الذين يودون إستئجار الطائرات لمدة اطول عن المدة المذكورة أعلاه تقديم مبررات للهيئة الإستشارية للطيران المدني لتمديد للمدة المطلوبة في العقد.موافقة الهيئة العامة للطيران المدني تتضمن موافقة حاملي (AOC) السنغافوري.

    موافقة هيئة الصيانة

    على جميع الشركات المستأجرة للطائرات والتي تنوي صيانة الطائرة المستأجرة أو تزويد الطائرة أن تحصل على موافقة من هيئة الصيانة من طراز SAR-145.

    متطلبات سنغافورة للصلاحية الجوية

    قد ادخلت الهيئة العامة للطيران المدني في سنغافورة  العديد من التعديلات على القضايا التي تم إدخالها على النسخة السابقة من المراجعة رقم 25 (العدد 2) بتاريخ 11 يناير 2017 من التنقيحات رقم 21 (الإصدار 2) والتي كانت سارية المفعول اعتبارا من 9 فبراير 2015.وقد حددت الصلاحية للطيران في سنغافورة الحد الأدنى من المتطلبات فيما يتعلق بمتطلبات الصيانة، وصلاحيتها للطيران، وترخيص مهندسي لصيانة الطائرات، وهندسة الطائرات، وموافقة الأشخاص والمنظمات.وإن عدم الامتثال للأحكام المنصوص عليها فيصلاحية الطيران الجوي السنغافوري قد يؤثر في  إلغاء أو تعليق الترخيص والموافقة عليها و أن تخضع للعقوبات المنصوص عليها في الجدول الثالث عشر والمادة 80 (5) و (6) من نظام الملاحة الجوية  التي تشمل الغرامة وكذلك بالسجن لمدة تصل إلى 5 سنوات. لمعرفة المزيد عن الادعاء والآثار الجنائية، يرجى الأتصال بأحد محامينا في سنغافورة أو في دبي. قبل إرفاق الطلب إلى صلاحية الطيران الجوي السنغافوري وقبل ارفاقه ل للمدير العام للطيران المدني، ينبغي إجراء فحص لجميع المستندات والبيانات وفقاً لنوع الطلب (كما نص عليه في الملحق 1 تحت الفصل 2.2)، طائرة جديدة، او نوع جديد أو طائرة مستعملة. والمتطلبات العامة للطائرة الجديدة  تتضمن قائمة الخدمات المنشورة ،والمراوح، والمعدات وقائمة المعدات،وشهادة الازعاج، وشهادة تصدير للطيران .  

    الخاتمة

    حيث تسعى سنغافورة إلى أن تكون مركزا هاماً لتأجير الطائرات في آسيا من خلال تقديم حوافز متنوعة في الشكل. وعلاوة على ذلك، أضافت سنغافورة أيضا إعلانا صريحا في إطار اتفاقية كيب تاون من أجل الاستفادة من سبل الانتصاف الذاتي للدائنين مما ييسر للدائنين ومديري الإعسار بموجب قانون كيب تاون في سنغافورة الخيارالأفضل لإلغاء تسجيل الطائرات وحيازة الطائرات عن طريق التصدير والنقل المادي الطائرة من سنغافورة. ويمكن للطرف المصرح له أن يمارس ذلك عن طريق إيداع ترخيص إلغاء التسجيل والتصدير غير القابل للإلغاء مع هيئة مراجعة الحسابات. و من الجلي أن سنغافورة تعتبر تحدي أمام أيرلندا باعتبارها الرائدة في مجال تأجير الطائرات على الرغم من أن ايرلندا قد حافظت على عالمية زبائنها.

     

    ]]>
    Tue, 09 Jan 2018 02:11:00 GMT
    <![CDATA[دليل قانون الطيران في دولة الإمارات: سؤال و جواب]]> دليل قانون الطيران : الإمارات العربية المتحدة

    الجزء 1 – العام

    1.1  يرجى سرد ووصف التشريعات الأساسية والهيئات التنظيمية الرئيسية التي تنطبق على و / أو تنظم الطيران في نطاق سلطتك

    التشريعات الرئيسية لدولة الإمارات العربية المتحدة التي تحكم قانون الطيران هي كما يلي:

    • القانون الاتحادي رقم 20 لسنة 1991 بشأن الطيران المدني (قانون الطيران المدني) ؛
    • القانون الاتحادي رقم 4 لسنة 1996 بشأن هيئة الطيران (قانون هيئة الطيران) ؛
    • القانون الاتحادي رقم 20 لسنة 2001 بشأن التعديلات في قانون هيئة الطيران. و
    •  القانون الاتحادي رقم 8 لسنة 1983 بإصدار قانون المعاملات التجارية ، الذي ينص على قواعد النقل الجوي.
    •  القانون الاتحادي رقم 22 لسنة 1972 بشأن مشاركة دولة الإمارات العربية المتحدة في مشروع إنشاء وحدة اختبار عربية لمعدات الملاحة الجوية.

    اللوائح تشمل:

    • لائحة الطيران المدني - نظام الترخيص لشهر يوليو 2011.
    • لائحة الطيران المدني - اللائحة العامة لشهر مارس 2013 ؛
    • تنظيم الطيران المدني - تنظيم العمليات لشهر يوليو 2011 ؛
    • لائحة تنظيم الطيران المدني - صلاحية الطيران في يوليو 2011 ؛
    • لائحة تنظيم الطيران المدني - أنظمة سلامة الطيران في فبراير 2011.
    • لوائح الطيران المدني - أنظمة أمن الطيران في مايو 2016.
    • لائحة الطيران المدني - لوائح الملاحة الجوية في سبتمبر 2011.
    • تنظيم الطيران المدني - خدمات الطوارئ للمطارات في فبراير 2017 ؛
    • تنظيم الطيران المدني - نظام إدارة السلامة لشهر يونيو 2016 ؛
    • لائحة الطيران المدني - فيما يتعلق بنظام الطائرات بدون طيار (CAR UAS) في فبراير 2017 ؛
    • تنظيم الطيران المدني - نقل البضائع الخطرة جواً في مايو 2015 ؛
    • لائحة تنظيم الطيران المدني - تنظيم الشركات الأجنبية الصادر في أكتوبر 2016 و
    • تنظيم الطيران المدني - الطائرات الرياضية الخفيفة مارس 2013.

    يسري قانون الطيران المدني على جميع الطائرات المسجلة في دولة الإمارات العربية المتحدة ، ومراقبة الحركة الجوية ، والاتصالات ، والمطارات المدنية ، في حين أن قانون هيئة الطيران قد أنشأ الهيئة العامة للطيران المدني (الهيئة العامة للطيران المدني).الهيئة العامة للطيران المدني هي الجهة التنظيمية التي تم تعيينها لضمان الامتثال الملائم لقانون الطيران المدني في دولة الإمارات العربية المتحدة ، مع التأكيد على مفهوم الأمن والسلامة. تتمتع الهيئة العامة للطيران المدني بسلطة حصرية على صناعة الطيران في دولة الإمارات العربية المتحدة ، وهي مسؤولة عن خدمات الملاحة الجوية في الطريق وجميع جوانب السلامة الجوية.
    وبالتالي ، فإن لكل إمارة سلطة طيران خاصة بها تنظم جميع الأمور المتعلقة بالطيران في إمارة كل منها ، مثل هيئة الطيران في دبي المنشأة بموجب القانون رقم 21 لعام 2007 ، إدارة الطيران المدني في أبوظبي ، إدارة الطيران المدني في رأس الخيمة. دائرة الطيران المدني بالشارقة ، دائرة الطيران المدني ، الفجيرة.

    2.1  ما هي الخطوات التي يتعين على شركات النقل الجوي اتخاذها للحصول على رخصة تشغيل؟

    هناك العديد من الخطوات التي ينطوي عليها الحصول على رخصة تشغيل لشركات النقل الجوي وهي كالتالي:
    مرحلة ما قبل التقديم:
    قبل تقديم الطلب عبر الإنترنت ، يجب على مقدم الطلب مقابلة الهيئة العامة للطيران المدني ويجب عليه مناقشة خطته الأولية خلال اجتماعاته السابقة. خلال هذه المرحلة ، يقدم مقدم الطلب بيان النوايا قبل التطبيق والمستندات المطلوبة من قبل الهيئة العامة للطيران المدني. على أساس المعلومات المقدمة من مقدم الطلب ، ستقدم الهيئة العامة للطيران المدني الطلب الرسمي ليقدمه مقدم الطلب.
    مرحلة تقديم الطلبات الرسمية:
    تبدأ هذه المرحلة عندما يقدم مقدم الطلب طلب رسمي للحصول على شهادة مشغل جوي (AOC) مع العديد من الوثائق والكتيبات التي تصف عملياته حسب توجيهات الهيئة العامة للطيران المدني. يجب أن يبدأ الطلب قبل 90 يومًا على الأقل من عمليات الإيرادات الفعلية.
    مرحلة تقييم المستندات:
    تتضمن هذه المرحلة تقييمًا مفصلاً للوثائق والأدلة لمحتواها وامتثالها. خلال هذه المرحلة ، سوف تتحقق الهيئة العامة للطيران المدني من اللياقة الفنية للعمليات المقترحة من قبل المشغل. يجب ألا تكون الوثائق والأدلة المقدمة للنظر فيها قبل 60 يومًا على الأقل من بدء العمليات المقترحة لتجنب التأخير غير المبرر.

    مرحلة الفحص: خلال هذه المرحلة ، ستقوم الهيئة العامة للطيران المدني بفحص ما إذا كانت المرافق والمعدات المادية المقترحة من قبل مقدم الطلب مناسبة لنوع العمليات وحجمها. يجب على مقدم الطلب إثبات قدرته على الامتثال لجميع المتطلبات وممارسات التشغيل قبل بداية عمليات الإيرادات الفعلية.
    مرحلة إصدار الشهادات:
    تبدأ المرحلة عندما تستجيب الهيئة العامة للطيران المدني للتطبيقات والعمليات المقترحة لمقدم الطلب وتتخذ الخطوة اللازمة لإصدار شهادة AOC. ومع ذلك ، إذا كانت الهيئة العامة للطيران المدني غير راضية خلال مرحلة التفتيش ، فإن مرحلة إصدار الشهادات لن تتم حتى يتم الالتزام بمتطلبات السلامة والأمن.

    3.1 ما هي التشريعات الأساسية في نطاق سلطتك والتي تحكم سلامة الطيران ، ومن الذي يقوم بإدارة السلامة الجوية؟

    التشريع الرئيسي الذي ينظم السلامة الجوية هو قانون الطيران المدني. ومع ذلك ، هناك لوائح سلامة الطيران (لائحة السلامة) في فبراير 2011 والتي تحكم سلامة الهواء. يتكون نظام السلامة من ثلاثة فصول تشمل سلامة مقصورة الركاب ، ونقل البضائع الخطرة عن طريق الجو ، وحوادث الطيران والتحقيق في الحوادث.

    يقوم قطاع شؤون أمن الطيران بإدارة صناعة الطيران وتوفير السلامة لها ، ويتكون القطاع من عدة أقسام على النحو التالي:

    3        الملاحة الجوية والمطار (ANA

    4        الصلاحية للطيران (AW

    5        عمليات الطيران (FOP

    6       الترخيص (LIC)

    7       السياسة واللوائح  والتخطيط  (PRP)..

     

    4.1  هل يتم تنظيم السلامة الجوية بشكل منفصل لشركات النقل التجارية والبضائع وشركات النقل الخاصة؟ هل يتم تنظيم الرحلات الجوية بشكل منفصل لشركات النقل التجارية والبضائع وشركات النقل الخاصة؟

    تنظم الطائرات التجارية ، بالإضافة إلى الطائرات الخاصة ، وفقاً للوائح الطيران المدني الخاصة بالسلامة الجوية في فبراير 2011 ، ولوائح الطيران المدني الخاصة بنقل البضائع الخطرة جواً من مايو 2015 ، الشحنات.
    يتم تنظيم المواثيق الجوية الخاصة بالشركات التجارية والبضائع وشركات النقل الخاصة بموجب قانون السلامة الجوية في فبراير 2011.

     

    5.1  هل تمتلك المطارات أو تملكها الدولة؟

    جميع المطارات الرئيسية في كل إمارة مملوكة لحكومة الإمارة المعنية أو دائرة الطيران المدني في تلك الإمارة. ومع ذلك ، هناك العديد من المطارات المملوكة للقطاع الخاص في أبو ظبي ، مثل: مطار الفطيسي ، الذي يملكه حمد بن حمدان آل نهيان. مطار الجزيرة المملوك لنادي الجزيرة للطيران. مطار أرزانان ، مملوك لشركة تطوير زاكوم ؛ ومطار بوحاسا المملوك لشركة أبو ظبي للعمليات البترولية البرية.

     

    6.1  هل تفرض المطارات متطلبات على شركات الطيران التي تطير من وإلى المطارات في نطاق سلطتك؟

    تفرض مطارات دولة الإمارات العربية المتحدة عدة رسوم على شركات الطيران الخارجية والداخلية ، على النحو التالي:

    ·         رسوم خدمات الركاب  (PSC) ، والتي يتعين على شركة الطيران الصادرة دفعها. يتم إعفاء الرضع ، وطاقم تشغيل الطائرات وركاب الترانزيت / النقل المستمر خلال 24 ساعة من PSC.

    ·         رسوم أمن وسلامة الركاب  (PSSF  ، تدفع على شركات الطيران الخارجية. يتم إعفاء الرضع وطواقم تشغيل الطائرات وركاب الترانزيت / النقل المستمر خلال 24 ساعة من PSSF.

    ·         رسوم معلومات المسافرين المسبقة (API)   للمسافرين القادمين على شركات الطيران الداخلية. يتم إعفاء الرضع وأطقم تشغيل الطائرات وركاب الترانزيت من السفر خلال 12 ساعة من API.

    ·         رسوم منشأة الركاب  (PFC  ، والتي تم تنفيذها مؤخرًا ويتم دفعها بواسطة شركات الطيران الخارجية للمسافرين المغادرين. يتم إعفاء الرضع وأطقم العمليات وركاب الترانزيت برحلتين في نفس الرحلة ؛ ومع ذلك، يتعين على المسافرين نقل هذه الرسوم.

     

    7.1  ما هو التشريع و / أو النظام التنظيمي الذي ينطبق على الحوادث الجوية؟ على سبيل المثال ، هل هناك أي قواعد ولوائح وأنظمة وإجراءات معينة معمول بها ويلزم الالتزام بها؟

    ينطبق الجزء السادس من الباب السادس من نظام الطيران المدني على اللائحة التنفيذية لـ (الحوادث الجوية). يحكم تنظيم الحوادث الجوية الطائرات التجارية والخاصة والمؤجرة والمستأجرة. ويشمل كذلك ، على سبيل المثال لا الحصر، إجراءات التحقيق وأهداف التحقيق وصلاحيات المحققين ومسؤوليات الهيئة العامة للطيران المدني وأدوار لجنة التحقيق والتحقيقات التي تجريها الدول الأجنبية إلى جانب الأحكام الرئيسية الأخرى.

    إجراء:

    1-     يجب على أي شخص لديه معرفة بحادث أو حادث طائرة إخطار الهيئة العامة للطيران المدني على الفور ، ويجب أن يتضمن هذا الإخطار جميع التفاصيل بما في ذلك ، على سبيل المثال لا الحصر: الصانع والطراز والجنسية وعلامة التسجيل والرقم التسلسلي للطائرة ؛ تفاصيل كاملة عن المالك ؛ تاريخ ووقت الحادث تفاصيل كاملة عن قائد الرحلة وطاقم الطائرة ؛ آخر نقطة رحيل وجهة الهبوط

    2-     عند استلام المعلومات ، ستطلب الهيئة العامة للطيران المدني أن توفر حالة المشغل وحالة المصنع وحالة التصميم التفاصيل الكاملة المتعلقة بالطائرة.

     

    بعد ذلك ، ستنشئ الهيئة العامة للطيران المدني لجنة التحقيق في الحوادث للتحقيق في سبب وقوع هذا الحادث.

     

    8.1  هل كانت هناك أي حالات حديثة لملاحظة أو تطورات ملحوظة أخرى في منطقتك تشمل شركات الطيران و / أو المطارات؟

    تخطط حكومة دبي لزيادة عدد الرحلات الجوية ، ومن المتوقع أن تتعامل مع 100 مليون مسافر على أساس يومي.

    الجزء 2 -  تجارة الطائرات والتمويل والتأجير

    1.2  هل يشكل تسجيل الملكية في سجل الطائرات دليلاً على الملكية؟

    وستقوم الهيئة العامة للطيران المدني ، بعد الموافقة على الطلب ، بتسجيل الطائرة ، بما في ذلك التفاصيل الكاملة للطائرة في شهادة التسجيل (COR) ، وتسليمها إلى صاحب الطائرة أو ممثله ، والتي تشكل دليلاً على ملكية.

    2.2  هل يوجد سجل لرهون الطائرات ورسومها؟ بشكل عام ، ما هي القواعد حول تشغيل هذا السجل؟

    لا يوجد سجل الرهن العقاري في دولة الإمارات العربية المتحدة ؛ ومع ذلك ، يجب على الدائنين الذين يقومون بتمويل الطائرات الأجنبية أن يكون لديهم أي رهن مسجل أجنبي تلاحظه الهيئة العامة للطيران المدني في ملفاتها.
    وتمتلك الهيئة العامة للطيران المدني أيضًا سلطة الإقرار بالتخويل غير القابل للإلغاء وطلب تصريح التصدير المسجل بموجب اتفاقية كيب تاون في سجل دولي.

    يجب تسجيل جميع الرهون العقارية في دولة الإمارات العربية المتحدة في سجل الطائرات ، إلى جانب الموافقة المسبقة من الهيئة العامة للطيران المدني. بعد الرهن ، ستصدر الهيئة العامة للطيران المدني شهادة تسجيل جديدة ، عند تقديم الوثائق التالية:

    • صورة مصدقة من شهادة اسم تجاري حقيقي للجهة صادرة عن السجل التجاري للدولة التي تم تسجيلها فيها.
    • نسخة مصدقة من قرار مجلس الإدارة ؛
    • رسالة تأكيد موثقة موقعة من الممثل القانوني للكيان ؛ و
    • لوحة التسجيل المتغيرة.

    3.2 هل هناك أي متطلبات تنظيمية معينة يجب أن يكون المؤجر أو الممول على دراية بها فيما يتعلق بتشغيل الطائرات؟

    وفقاً للمادة 28 و 29 من قانون الطيران المدني ، تملك الهيئة العامة للطيران المدني صلاحية تسجيل الطائرة باسم المؤجر ، إذا كان شخصًا مؤهلاً. ستبقى الطائرة مسجلة لمدة مدة عقد الإيجار ، مع مراعاة أحكام قانون الطيران المدني.

     

    4.2  كمسألة تتعلق بالقانون المحلي ، هل يوجد أي مفهوم لضم حق الملكية ، حيث تكون الملكية أو المصالح الضمانية في محرك واحد معرضة لخطر النقل التلقائي أو أي تحيز آخر عند تركيبه "على الجناح" على طائرة يملكها طرف آخر؟ إذا كان الأمر كذلك، ما هي الشروط اللازمة لضم هذا العنوان ، وهل يمكن لأصحاب ومالكي المحركات اتخاذ خطوات استباقية للتخفيف من المخاطر؟

    يظل قانون الطيران المدني صامتًا بشأن مفهوم ضم حق الملكية حيث تكون الملكية أو المصالح الأمنية في محرك واحد معرضة للخطر بسبب النقل التلقائي عند التثبيت على "الجناح" على متن الطائرة.

    5.2  ما هي (إن وجدت) هي الآثار الضريبية في نطاق سلطتك القانونية فيما يتعلق بتجارة الطائرات فيما يتعلق بـ) ضريبة القيمة المضافة (VAT) و / أو ضريبة السلع والخدمات (ضريبة السلع والخدمات) ، و ب) الضرائب المستندية مثل رسوم الدمغة ؛ (وإلى الحد الممكن) هل توجد إعفاءات فيما يتعلق بالمشترين غير المحليين وبائعي الطائرات و / أو أنواع أو عمليات طائرات معينة؟

    ينطبق المرسوم الاتحادي رقم 8 لسنة 2017 بشأن ضريبة القيمة المضافة (قانون ضريبة القيمة المضافة) على الشركات التي تم تأسيسها في دولة الإمارات العربية المتحدة. ولذلك ، فإن الشركات ملزمة بدفع خمسة (5) بالمائة من ضريبة القيمة المضافة على جميع السلع والخدمات ؛ ومع ذلك ، هناك العديد من الإعفاءات بالنسبة لبعض السلع والخدمات ، والتي يتم بموجبها تطبيق معدل الضريبة الصفرية ، مثل توفير وسائل النقل عن طريق الجو المستخدم لنقل الركاب والبضائع ، أو توريد الطائرات خصيصًا للمساعدة في عمليات الإنقاذ الهواء.

    6.2  هل اختصاصك هو من الموقعين على الاتفاقيات الدولية الرئيسية (مونتريال وجنيف وكيب تاون) ؟

    فيما يلي الاتفاقيات الدولية الموقعة من الإمارات العربية المتحدة:

    •  وقعت اتفاقية كيب تاون بشأن المصالح الدولية في المعدات المتنقلة في 2 أبريل 2008.
    •  اتفاقية قمع الأعمال غير المشروعة الموجهة ضد سلامة الطيران المدني (اتفاقية مونتريال) ، الموقعة في 23 أيلول / سبتمبر 1971.
    •  اتفاقية شيكاغو.
    • الاتفاقية الخاصة بالجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات (اتفاقية طوكيو) ، الموقعة في 14 أيلول / سبتمبر 1963.
    • اتفاقية وارسو لتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل الدولي عن طريق الجو ، وقعت في عام 1929.
    •   اتفاقية قمع الاستيلاء غير المشروع على الطائرات (اتفاقية لاهاي) ، الموقعة في 16 كانون الأول / ديسمبر 1970.

     

    7.2  كيف تطبق الاتفاقيات في نطاق سلطتك؟

    صدقت الإمارات على العديد من الاتفاقيات الدولية فيما يتعلق بالطيران المدني ، وأعطتها في الوقت نفسه صفة قانونية من خلال القوانين التالية:

    • المرسوم الاتحادي رقم 95 لعام 1980 بالموافقة على انضمام الدولة إلى اتفاقية قمع الأعمال غير المشروعة الموجهة ضد سلامة الطيران المدني ، الموقعة في مونتريال في 23 سبتمبر 1971.
    • المرسوم الاتحادي رقم 8 لعام 1981 بالموافقة على انضمام الدولة إلى اتفاقية قمع الاستيلاء غير المشروع على الطائرات ، الموقعة في لاهاي في 16 ديسمبر 1970.
    • المرسوم الاتحادي رقم 9 لعام 1981 بالموافقة على انضمام الدولة إلى الاتفاقية الخاصة بالجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات ، الموقعة في طوكيو في 14 سبتمبر 1963.
    • المرسوم الاتحادي رقم 13 لعام 1986 المتعلق بانضمام الدولة إلى اتفاقية وارسو لتوحيد قواعد معينة تتعلق بالنقل الدولي عن طريق الجو (1929)
    • المرسوم الاتحادي رقم 85 لعام 1986 بشأن عضوية الولاية في المنظمة العالمية للأرصاد الجوية.
    • المرسوم الاتحادي رقم 79 لعام 1988 الذي يصادق على انضمام الدولة إلى بروتوكول قمع أعمال العنف غير المشروعة في المطارات التي تخدم الطيران المدني الدولي ، الملحق باتفاقية قمع الأعمال غير المشروعة الموجهة ضد سلامة الطيران المدني.

    تضمن الهيئة العامة للطيران المدني الامتثال للمعاهدات والاتفاقيات الدولية المذكورة أعلاه والتي تعتبر دولة الإمارات طرفًا فيها.

    الجزء 3 - التقاضي وحل النزاعات

    1.3  ما هي حقوق الاحتجاز المتاحة فيما يتعلق بالطائرات والديون غير المسددة؟

    لا توجد حقوق احتجاز في ما يتعلق بالرسوم غير المدفوعة أو أي رسوم للملاحة الجوية. ومع ذلك ، يمكن للهيئة العامة للطيران المدني استرداد المبلغ عن طريق رفع دعوى مدنية في محكمة مدنية ضد المالك أو المشغل أو المستأجر للطائرة.

    2.3  هل يوجد نظام للمساعدة الذاتية متاح لمؤجر أو ممول لطائرة إذا كان بحاجة إلى استعادة حيازة الطائرة أو فرض أي من حقوقها بموجب عقد الإيجار / التمويل؟

    لا تعترف الإمارات بنظام المساعدة الذاتية ؛ ومع ذلك ، وبموجب لوائح الطيران المدني والنشرة الاستشارية للطيران المدني رقم 58 ، فإن الهيئة العامة للطيران المدني قد وضعت إطارًا لإجراء تفويض غير قابل للنقض للتسجيل وإصدار تصاريح التصدير (IDERA) ، والذي بموجبه لا يتطلب الأمر موافقة من محاكم دولة الإمارات العربية المتحدة. يسمح IDERA الذي يدخله مؤجر وممول لهم ببدء إجراءات المساعدة الذاتية.
    ومع ذلك ، فيما يتعلق بتأجير الطائرات ، هناك ، في المقام الأول ، ثلاثة أنواع من عقود الإيجار المتاحة ، على النحو التالي:    

    • التأجير غير الشامل للخدمة (Wet Lease): بموجب اتفاقية التأجير ، يطلب من الشركة التي تقوم بتأجير الطائرة تزويد الطائرات ، الطاقم ، الصيانة والتأمين (ACMI) للمستأجر. مدة الإيجار ويت هي لفترة زمنية قصيرة ، وخلال هذا الامتداد ، يحمل المؤجر شهادة AOC ، في حين أن المستأجر ملزم بدفع رسوم أو رسوم أخرى مثل رسوم المطار والرسوم وغيرها من الرسوم. المستأجر حتى لديه السيطرة المالية على عمليات الطائرات.
    • عقد الإيجار الرطب: في عقد الإيجار الرطب ، يوفر المؤجر الطائرة والصيانة والتأمين ، باستثناء الطاقم. وبالتالي ، تقع على عاتق المستأجر استئجار الطاقم.
    • عقد الإيجار غير الشامل للخدمة: بموجب هذا الترتيب ، لا يلزم المؤجر إلا بتزويد الطائرة ؛ يتم الاحتفاظ الباقي من قبل المستأجر.

    هذا الإيجار لأكثر من عام ويمكن تمديده إلى نصف عمر الطائرة. يجب على المستأجر في هذا العقد الحصول على شهادة AOC خاصة به.

    كما يحدد الجزء الأول من نظام الطيران المدني ، بما في ذلك التعريفات ، عقد الإيجار غير الشامل للخدمة والإيجار غير الشامل للخدمة على النحو المذكور أعلاه.

    3.3 ما المحاكم المناسبة لنزاعات الطيران؟ هل هذا يعتمد على قيمة النزاع؟ على سبيل المثال ، هل هناك تمييز في بلدك بشأن المحاكم التي يتم فيها رفع القضايا المدنية والجنائية؟

    لا توجد محاكم محددة مخصصة لحل نزاعات الطيران. تفصل المحاكم الإماراتية في نزاعات الطيران في البلاد ، تبعاً لقيمة النزاع والإمارة التي تقع فيها الطائرة.
    وقعت دولة الإمارات العربية المتحدة على بروتوكول كيب تاون وانضمت إليه ، والذي يحدد أن الأطراف في اتفاقية ، عقد بيع ، ضمان، واتفاق قد يقرر القانون الذي يحكم نزاعاتهم.

    4.3 ما هي متطلبات الخدمة التي تنطبق على خدمة إجراءات المحكمة ، وهل تختلف هذه بالنسبة لشركات الطيران / الأطراف المحلية وشركات الطيران / الأطراف غير الداخلية؟

    تبدأ إجراءات المحكمة في دولة الإمارات العربية المتحدة بتقديم دعوى في المحكمة ذات الصلة إلى جانب رسوم المحكمة. تقدم المطالبة لكل متهم في الإجراءات شخصياً ؛ ومع ذلك ، إذا لم تتمكن المحكمة من تحديد مكان المدعى عليه ، يتم إجراء التحقيقات من قبل العديد من السلطات الحكومية في الإمارة المعنية ، وإذا لم ينجح هذا التحقيق ، تأمر المحكمة بأن تتم الخدمة عن طريق النشر في الجرائد باللغتين (العربية والإنجليزية) ومع ذلك ، بالنسبة للأحزاب المقيمة خارج الولاية القضائية للمحكمة أو خارج أراضي دولة الإمارات العربية المتحدة ، ستسمح المحكمة بإدارة إجراءات المحكمة مباشرة إلى الطرف الآخر المقيم خارج البلاد.

    5.3 ما هي أنواع العلاج المتاحة من المحاكم أو من هيئات التحكيم في نطاق سلطتك القضائية ، على كل من: 1) أساس مؤقت ، و 2) أساس نهائي؟

    تعتمد سبل الانتصاف المتاحة للمدّعي بشكل عام على طبيعة النزاع وحجمه بالإضافة إلى نوع المنتدى (التحكيم (المحلي أو الدولي) ، مركز دبي المالي العالمي ، ADGM على سبيل المثال) يمكن منح التعويضات على النحو التالي:
    أساس مؤقت

  •  أمر أولي ، لمنع الطرف الآخر من القيام بشيء ما حتى يتم إصدار الحكم النهائي ؛ و
  •  الأضرار.
  • الأساس النهائي

  • الأضرار.
  •  أوامر بحيازة الطائرة ؛
  •  إلغاء تسجيل الطائرة
  •  بيع طائرة و
  •  الأوامر النهائية التي تتطلب من طرف واحد أن يفعل شيئا و
  • في الوقت نفسه منع الطرف الآخر من فعل معين.
  • 6.3 هل هناك أي حقوق استئناف أمام المحاكم من قرار المحكمة أو هيئة التحكيم وإذا كان الأمر كذلك ، فما هي الظروف التي تنشأ فيها هذه الحقوق؟

    نعم ، يحق لأطراف النزاع تقديم طعن في المحكمة المختصة ضد قرار محكمة أدنى أو هيئة تحكيم.
    يمكن للأطراف تقديم طعون في محكمة الاستئناف ضد القرار النهائي الذي أصدرته المحكمة الابتدائية فيما يتعلق بالقضايا القانونية. ومع ذلك ، يفرض القانون قيودًا زمنية على مثل هذه الطعون ، والتي تبلغ ثلاثين (30) يومًا ، والتي يجب على المستأنف بموجبها تقديم استئناف في المحكمة.

    القرار الصادر عن هيئة التحكيم ملزم للأطراف. ومع ذلك ، هناك بعض الحالات التي يمكن فيها إلغاء القرار الذي أصدرته هيئة التحكيم من قبل محكمة الاستئناف أو المحاكم الأخرى ذات الصلة ، والتي تكون على النحو التالي:

    • بطلان اتفاق التحكيم ؛
    • عدم الالتزام بقواعد وأنظمة إجراءات التحكيم ؛
    • الجائزة التي أصدرتها المحكمة خارج نطاق
    • الخضوع للتحكيم
    • · لم تتكون هيئة التحكيم ضمن القواعد والإجراءات المتفق عليها بين الطرفين ؛ و
    • النزاع بين الطرفين غير قابل للتحكيم بطبيعته.

    الجزء 4 - التجاري والتنظيمي

    1.4  كيف تقترب دبي والإمارات العربية المتحدة وتنظمان المشاريع المشتركة بين المنافسين الجويين؟

    يتم تنظيم المشاريع المشتركة بين شركات الطيران بموجب القانون الاتحادي رقم 2 لعام 2015 بشأن الشركات التجارية. هناك عدة أنواع من المشاريع المشتركة ، مثل شركة ذات مسؤولية محدودة ، شركة مساهمة عامة ، شركة مساهمة خاصة وشركة شراكة محدودة. تعتبر شركة ذات مسؤولية محدودة الخيار الأنسب ، بسبب نظام الإدارة المرن الخاص بها. إن الاعتبار الرئيسي في اختيار مشروع مشترك في دولة الإمارات العربية المتحدة هو نسبة المساهمة ، والتي تقتصر على 49 في المئة لشركة أجنبية.
    تمتلك الشركة أيضًا خيارًا لاختيار منطقة حرة لإنشاء مشروع مشترك. توفر المنطقة الحرة العديد من المزايا ، مثل توفر ملكية بنسبة 100 بالمائة في المشروع.

    2.4  كيف تحدد سلطات المنافسة في ولايتك القضائية "السوق ذات الصلة" لأغراض الدمج والاستحواذ؟

    لا تقدم سلطات المنافسة أي توجيهات واضحة من أجل توضيح ما يشكل "سوقًا ذات صلة". ومع ذلك ، يحدد القانون الاتحادي رقم 4 لعام 2012 بشأن تنظيم المنافسة (قانون المنافسة) سوقًا ذات صلة كسلعة أو خدمة أو مجموعة أو منتجات أو خدمات يمكن استبدالها ، على أساس سعرها وخصائصها واستخداماتها ، أو الذين قد يتم اختيار بدائلهم لتلبية احتياجات العملاء في أي منطقة جغرافية محددة.
    ومع ذلك ، قد يختلف تعريف السوق ذات الصلة باختلاف موقع المنشأة في السوق ، أو الاعتبارات الاقتصادية التي تلتقطها الشركة ، أو أي اتفاق مقيّد موقّع من الطرفين.

    3.4 هل لدى دبي أو الإمارات العربية المتحدة نظام إخطار يمكن بموجبه للأطراف في أي اتفاق الحصول على حصانة من الجهات التنظيمية؟

    نعم ، يتعين على الأطراف التي تدخل في عملية اندماج أو الحصول على اعتبارات اقتصادية مهمة في السوق إخطار وزارة الاقتصاد بالإمارة المعنية. يجب أن يتم الإخطار قبل ثلاثين (30) يومًا من توقيع اتفاقية الدمج.

    4.3  كيف تقترب دبي أو الإمارات العربية المتحدة من عمليات الاندماج ، وعمليات الدمج ، والمشاريع المشتركة كاملة الوظائف؟

    وينظم قانون المنافسة عمليات الاندماج وعمليات الاندماج والشراكات المشتركة كاملة الوظائف. يتضمن قانون المنافسة قيودًا على الممارسات المانعة للمنافسة ويفرض في الوقت نفسه تدابير الرقابة على الدمج. وينص قانون المنافسة على أنه يتعين على المستفيد من التركز الاقتصادي المقترح الذي يمكن أن يؤثر على السوق ذات الصلة إبلاغ وزارة الاقتصاد قبل ثلاثين (30) يومًا من المعاملة التجارية. كما يجب على الشركات إبلاغ وزارة التبية إذا تجاوزت حصة السوق من الأطراف الأربعين (40) في المائة من إجمالي المعاملات التي تتم في السوق المعنية.

    5.3  يرجى تقديم تفاصيل الإجراء ، بما في ذلك الأطر الزمنية للتخليص وأي تكاليف للإشعارات

    ينص قانون المنافسة على أنه في التركيز الاقتصادي المقترح الذي سيكون له تأثير شديد على المنافسة في السوق ذات الصلة أو سيخلق مركزًا مسيطرًا للمشتري ، فإن الإجراء الذي يمكن من خلاله أن يطلب المشتري الحصول على تصريح من وزارة التعليم هو كما يلي:
    يجب على المشتري أن يقدم طلبًا للحصول على موافقة مسبقة من هيئة المنافسة في وزارة البيئة قبل ثلاثين (30) يومًا من العقد.

    بعد تلقي الطلب ، ستخضع سلطة المنافسة لاختبار جوهري.

    من خلال الاختبار الموضوعي ، ستتحقق سلطة المنافسة من آثار الاندماج في السوق ذات الصلة وما إذا كان الاندماج سيخلق مركزًا مهيمنًا في السوق. ومع ذلك ، لا يزال من غير الواضح ما إذا كان بإمكان الأطراف المضي قدمًا في التوقيع على الاتفاقية دون الحصول فعليًا على موافقة السلطة. لا توجد تكلفة محددة لإخطار السلطة فيما يتعلق بالاندماج.

    6.3  هل توجد أي قواعد خاصة بالقطاع تحكم قطاع الطيران فيما يتعلق بالدعم المالي للمشغلين الجويين والمطارات ، بما في ذلك (على سبيل المثال لا الحصر) معونة الدولة؟

    لا تقدم الهيئة العامة للطيران المدني بشكل محدد القواعد المنظمة للدعم المالي للمشغلين الجويين والمطارات.
    ومع ذلك ، خططت حكومة دبي مؤخرًا لإبرام صفقة مالية أولية بقيمة 3 مليارات دولار لدعم مطار دبي الدولي ومطار آل مكتوم الدولي. سيتم تقديم الدعم المالي من قبل مجموعة من كيانات دبي ، بما في ذلك مؤسسة الاستثمار المملوكة للدولة في دبي ، ودائرة المالية في دبي ، ومؤسسة دبي للطيران.

    7.3  و 8.4 هل الدعم الحكومي متاح فيما يتعلق بمسارات معينة؟ ما هي المعايير التي تنطبق على الحصول على هذه الإعانات؟ ما هي الأدوات التنظيمية الرئيسية التي تحكم اكتساب واستخدام بيانات الركاب ، وما هي الحقوق التي يملكها الركاب فيما يتعلق ببياناتهم التي تحتفظ بها شركات الطيران؟

    لا تقدم حكومة الإمارات أي إعانات للطائرات فيما يتعلق بطرق معينة.
    يعد القانون الاتحادي رقم 5 لعام 2012 بشأن مكافحة جرائم الإنترنت (قانون الجرائم الإلكترونية) هو التشريع الأساسي الذي يحكم اكتساب بيانات الركاب والاحتفاظ بها واستخدامها.

    يحق للمسافرين تحديد المعلومات التي تحتفظ بها شركات الطيران أو إجراء أي تغييرات على هذه المعلومات. يفرض قانون الجرائم الإلكترونية عقوبات شديدة على المتهم عندما تؤدي الأعمال إلى الكشف عن المعلومات الشخصية للجمهور.

    9.4 في حالة فقدان الناقل للبيانات ، ما هي الالتزامات الموجودة على شركة الطيران التي فقدت البيانات وهل هناك أي عقوبات سارية؟

    لا ينص قانون الجرائم الإلكترونية على وجه التحديد على التزامات شركات الطيران في حالة فقدان البيانات الشخصية ؛ ومع ذلك ، هناك التزام على وحدة التحكم في البيانات لضمان معالجة البيانات بشكل صحيح واتخاذ تدابير وقائية ضد الاستخدام غير المصرح به أو الكشف عن البيانات الشخصية.

    10.4 ما هي الآليات المتاحة لحماية الملكية الفكرية (مثل العلامات التجارية) وغيرها من الأصول والبيانات ذات الطابع الخاص؟

    تغطي حماية الملكية الفكرية حماية العلامات التجارية وبراءات الاختراع وحقوق المؤلف والمؤشرات الجغرافية والرسوم والنماذج الصناعية. القوانين المنظمة للملكية الفكرية هي:

  • القانون الاتحادي رقم 31 لسنة 2006 بشأن التنظيم الصناعي
  •  وحماية البراءات والرسوم والنماذج الصناعية والرسومات ؛
  •  القانون الاتحادي رقم 7 لعام 2002 بشأن حقوق التأليف والنشر والحقوق المجاورة ؛ و
  • القانون الاتحادي رقم 37 لسنة 1992 بشأن العلامات التجارية المعدلة بالقانون رقم 8 لسنة 2002.
  • يمكن حماية أنواع الملكية الفكرية المذكورة أعلاه من خلال تقديم طلب لدى وزارة التربية والتعليم ، والذي يقوم بإجراء اختبار موضوعي. بعد ذلك ، عند استيفائها لشروط الوثائق المقدمة ، تصدر وزارة التربية والتعليم شهادة التسجيل إلى مالك الملكية الفكرية.

    11.4 إلى 13.4 هل هناك أي تشريع ينظم الحرمان من حقوق الصعود؟ ما هي الصلاحيات التي تتمتع بها السلطات المختصة فيما يتعلق بتأخر وصول ومغادرة الرحلات الجوية؟ هل تخضع سلطات المطار لتشريع معين؟ إذا كان الأمر كذلك ، ما هي الالتزامات ، على نطاق واسع ، التي يتم فرضها على سلطات المطار؟

    11.4 ليس لدى الهيئة العامة للطيران المدني أي لوائح محددة تنظم الحرمان من حقوق الصعود ؛ ومع ذلك ، فإن كل شركة طيران رئيسية في الإمارات ، مثل طيران الإمارات والاتحاد للطيران وفلاي دبي ، لديها شروطها الخاصة للنقل ولقواعدها الخاصة التي قد تحرم بموجبها الركاب من حقوق الصعود.
    وعلى نفس المنوال ، يحق للمسافرين الذين حرموا من حق الصعود إلى الطائرة أن يطلبوا تعويضًا.

    12.4 وبموجب لوائح النقل الجوي لعام 2007 ، تلزم وزارة النقل مشغلي الطائرات بتحديد الحد الأدنى من معايير جودة الخدمة ، بما في ذلك التعويض عن الرحلات المتأخرة.

    13.4 تنظم السلطات التي تدير المطارات في دولة الإمارات بموجب القانون الاتحادي رقم 2 لعام 2015 بشأن الشركات التجارية (قانون الشركات).على سبيل المثال ، شركة مطارات دبي في إمارة دبي هي سلطة المطار التي تنظم مطار دبي الدولي ومطار آل مكتوم الدولي ، بموجب قانون الشركات.

    14.4 إلى 17.4 إلى أي مدى تنطبق التشريعات العامة لحماية المستهلك على العلاقة بين مشغل المطار والراكب؟ ما هي شركات التوزيع العالمية (GDSs) التي تعمل في نطاق سلطتك؟ هل هناك أي متطلبات ملكية تتعلق بأنظمة التوزيع العالمية التي تعمل في نطاق سلطتك؟ هل يسمح بالتكامل الرأسي بين المشغلين الجويين والمطارات (وإذا كان الأمر كذلك ، في ظل أي ظروف)؟

    14.4 ولا يحكم القانون الاتحادي رقم 24 لعام 2006 بشأن حماية المستهلك العلاقة بين المشغل الجوي والراكب تحديدًا.
    15.4 موردي التوزيع العالميين الرئيسيين في دولة اإلمارات العربية المتحدة هم شركة رخا الخليج العالمية ذ.م.م وشركة جلوبال ديستربيوشن م م ح.

    16.4 يمكن أن تكون نظم التوزيع العالمية (GDS) العاملة في دولة الإمارات العربية المتحدة على شكل شركة ذات مسؤولية محدودة ، حيث يتم احتجاز 51٪ من الأسهم من قبل مواطن إماراتي.

    17.4 نعم ، يمكن للمشغلين الجويين أو المطارات الدخول في مشاريع مشتركة أو عمليات دمج ، كما هو مذكور في السؤال 4.1 من دليل قانون الطيران الإمارات العربية المتحدة لعام 2018.

    الجزء 5 في المستقبل

    1.5 برأيك ، أي تغييرات تشريعية أو تنظيمية معلقة (إن وجدت) ، أو تطورات محتملة تؤثر على صناعة الطيران بصورة أعم في نطاق سلطتك ، من المرجح أن تبرز أو تستحق الاهتمام في العامين المقبلين أو نحو ذلك؟

    من أجل تحسين سلامة المروحيات العاملة في الإمارات ، أصدرت الهيئة العامة للطيران المدني نشرة المعلومات لعام 2017 ، في 8 فبراير ، والتي توفر التوجيهات المطبقة على النشر الاستشاري للطيران المدني (CAAP). يجب الالتزام بالمبادئ التوجيهية اعتبارًا من 1 يناير 2018 من قبل المشغلين التاليين:

    •  يجب على مشغلي CAAP 70 التأكد من التزامهم بالمواصفات المادية وتسجيل أنفسهم مع الهيئة العامة للطيران المدني ، ويجب الحصول على شهادة منطقة الهبوط.
    •  يطلب من مشغلي CAAP 71 الحصول على موافقة المؤسسة الأساسية للمساءلة من الهيئة العامة للطيران المدني.

    إس تي إيه هي شركة محاماة دولية مقرها في إمارة دبي ، الإمارات العربية المتحدة مع وجود تعدد الاختصاصات. تقدم إس تي إيه منهجًا متعدد الأوجه ومتماسكًا لتلبية الاحتياجات القانونية للعملاء من الشركات ، والمؤسسات المصرفية ، والشركات الوطنية والمتعددة الجنسيات. يعمل فريق المحامين التابع لـ إس تي إيه في دبي وعبر الإمارات العربية المتحدة والشرق الأوسط وآسيا وأوروبا جنباً إلى جنب مع العديد من مجموعات الشركات في قطاعات النفط والغاز والقطاع البحري والعقارات والبناء والضيافة والطيران والرعاية الصحية على الصعيدين الإقليمي والدولي.
     

     

    ]]>
    Sat, 02 Dec 2017 05:00:00 GMT
    <![CDATA[(الرهون العقارية الطائرات (الجزء 3 من 3]]> رهن للطائرات

    الجزء 3 من 3

    بالنسبة لأولئك الذين يبحثون عن المغامرة ، فإن الأدرينالين من الاضطرابات أثناء الطيران يكون صاخبًا في حين أنه بالنسبة لمعظمهم تجربة سيئة التوقيت والأعصاب. الاضطراب أيضا له تأثير على الطائرة نفسها. يبدو أن العلم متخلف هنا ، ولكن الطائرات تكلف ملايين الدولارات. ويربط هذا السعر المرتفع أيضاً بين لاعبين آخرين بما في ذلك مصنعي الطائرات ، وشركات الطيران كمشترين محتملين ، وبنوك وممولين ، وشركات الصيانة والإصلاح والتشغيل  (MRO) كل من هؤلاء اللاعبين بما في ذلك الركاب لديه هدف مشترك - سلامة الطائرة ورحلة ممتعة. وفي الوقت نفسه ، نتمنى لك قراءة آمنة وممتعة.

    لقد ناقشنا في عددنا السابق حول الرهن العقاري للطائرات الذي يبرز كيف أن إطار عمل جيد ومخطط جيد التنظيم للمعاملات المضمونة هو خطوة حاسمة في تحسين الوصول إلى الائتمان وزيادة الائتمان لتمويل الطائرات لأن الرهن العقاري للطائرات يمكن أن يكون خادعا. يتعقد تعقيد الرهن العقاري خاصة عند التعامل مع تطبيقه في عدة اختصاصات قضائية.
    بالإضافة إلى التغطية السابقة على قروض الطائرات ، فإن هذه الدفعة الثالثة من سلسلة الأوراق الثلاث سوف تتناول على وجه التحديد تنفيذ الرهن العقاري للطائرات في دبي ودولة الإمارات العربية المتحدة. لمساعدة عملائنا الدوليين على اتخاذ قرار مدروس عند النظر في الطلب في دولة الإمارات ، فقد توصلنا إلى هذا المقال الذي يتحدث بالتحديد عن تنفيذ الرهن العقاري في دولة الإمارات العربية المتحدة.

    الأحكام القانونية
    في دولة الإمارات العربية المتحدة ، تعريف الطائرة هو "ملكية متحركة بموجب القوانين" المطبقة والقواعد والأنظمة (طبقًا للمادة 5 من قانون الطيران المدني) " التعهد التجاري فيما يتعلق بالأصول المنقولة معترف به بموجب قانون التجارة الإماراتي بموجب المادة 164(1).

    ومع ذلك ، وفقا للمادة 165 (1) من القانون التجاري ، يتم الوفاء بالالتزام التجاري عند وجود حيازة للأصل. تعتبر حيازة الأصل عندما يحدث الأصل تحت تصرف المرتهن أو عندما يتلقى "الوعد" صكاً يمنحه الحق في حيازة الأصل. لذلك ، فإن الشخص المرتهن أو الشخص المعين من قبل الأطراف ، مثل بايلي أو وكيل الرهن ، يعتبر حائزا لأصول مرهونة مثل الطائرات ، إذا كان الموجود المرهون تحت تصرف الوعد ، لقيادة الآخرين إلى الاعتقاد بأن الموجود في عهدة الوعد.

    والطريقة الوحيدة لتلبية متطلبات المادة 165 هي وفقا للمادة 165 (2) ، التي تنص على أن المرتهن له الحق الحصري في حيازة الطائرة. هذا الشرط هو شكل تجريدي للأمن ، يتطلب عملية مرهقة لتسليم أصل من المتعهد إلى الرهن. في حالة الطائرات ، قد لا يكون المقرض مهتمًا بتثبيط نفسه بالحيازة المادية التي ستحتاج إلى نفقات أخرى مختلفة مثل الاستنزاف والصيانة والحفاظ على التخزين. وللتعامل مع مثل هذه الحالات ، يتم تعيين مدير للمقترض باسم بايلي نيابة عن المقرض ليحتفظ بالطائرة بينما يحتفظ المقترض بالحيازة الفعلية.

    ومن ثم ، يُنظر إلى مصطلح "الرهن العقاري للطائرات" (كما تفهمه ولايات قضائية أخرى) على أنه تعهد تجاري أو حيازي بموجب قانون دولة الإمارات العربية المتحدة.

    تنص المادة 4 من قرار المصرف المركزي رقم 58/3/96 الذي يتناول تنظيم الشركات المالية (قرار البنك المركزي) لعام 1996 على أنه:

    "لا يسمح لأي شخص اعتباري بإجراء أعمال تمويل في البلاد إلا إذا كان مرخصاً بذلك من قبل المصرف المركزي بموجب قرار من مجلس الإدارة" من الجدير بالذكر أن هذا يعني أنه لا يمكن إنشاء الرهن العقاري إلا للبنوك والمؤسسات المالية المسجلة في الإمارات العربية المتحدة".

    يعتبر المصرف الأجنبي "شخصًا اعتباريًا" ضمن نطاق قانون الاتحاد رقم 8 لعام 1984 ، ويمكن تفسير مصطلح "الأعمال المالية" ليشمل معاملات الرهن العقاري للطائرات. علاوة على ذلك ، وكما هو مذكور في المادة 4 ، يجب أن يكون المرتهن مرخصًا من دولة الإمارات العربية المتحدة. يمكن عقد الأمن ، ويمكن تسجيل الرهن العقاري التجاري (مع دائرة التنمية الاقتصادية) عن طريق تعيين وكيل الأمن المحلي للتصرف نيابة عن المقرض الأجنبي.

    التسجيل
    تسجيل مصلحة ضمانية أمر ضروري للحصول على الأولوية. الفشل في تحقيق فائدة أمنية كاملة على الطائرة من شأنه أن يجعل الدائن المرتهن يندرج في قائمة الدائنين غير المضمونين ، وبالتالي ربما يفقدون مطالبة محتملة.

    يسمح قانون الطيران المدني بتسجيل رهن الطائرات مع الهيئة العامة للطيران المدني (الهيئة العامة للطيران المدني). تحتفظ الهيئة العامة للطيران المدني بسجل ملكية يتم فيه تسجيل حقوق الملكية والملكية. لا يمكن أن يحدث هذا التسجيل إلا إذا كانت ملكية الطائرة توزع لدى مواطني دولة الإمارات العربية المتحدة ، أو شركة ، أو كيان اعتباري له مكان عمله الرئيسي في الإمارات العربية المتحدة أو دائرة حكومية إماراتية (شخص مؤهل
    ). ثم يصدر GCCA شهادة تسجيل تفيد بتفاصيل المالك ، والمشغل ، والممول كمرهن. يسجل GCCA الرهن العقاري للمقرضين الأجانب أيضا. يتأثر التسجيل في السجل الدولي بموجب اتفاقية كيب تاون من خلال الهيئة العامة للطيران المدني لأنها نقطة دخول معتمدة لدولة الإمارات العربية المتحدة فيما يتعلق بالسجل الدولي.
    التملك

    بخلاف سلطات القانون العام ، لا يتوفر علاج المساعدة الذاتية في دولة الإمارات العربية المتحدة لفرض المصلحة الأمنية. وفقاً للوائح الطيران المدني ومراجعة المنشور الاستشاري للطيران المدني رقم 58 ، وضعت الهيئة العامة للطيران المدني إجراءً لتنفيذ تفويض إلغاء التسجيل والتصدير غير قابل للإلغاء   (IDERA) على غرار اتفاقية كيب تاون التي يبدو أنها ، لا يتطلب موافقة من المحكمة. يعدم IDERA باسم المرتهن الذي هو الطرف المخول. يسمح هذا القانون بإلغاء تسجيل الطائرات وتصديرها إلى دولة أخرى. يرجى ملاحظة أن GCCA لن تعمل تحت IDERA في المسائل المثيرة للجدل دون أمر من المحكمة. ومع ذلك ، هذا لا يزال غير اختبار في دولة الإمارات العربية المتحدة.
    ومع ذلك ، فعندما يبدو أن تدخل المحكمة مطلوب لفرض المصالح الضمانية ، يمكن الاتصال بالمحكمة بالاعتماد على العديد من الآراء الواردة في القانون التجاري وقانون المعاملات المدنية. وبموجب المادة 172 من قانون الإجراءات المدنية ، إذا لم يتم استيفاء الديون المضمونة عند استحقاقها ، يمكن للجهة المرخَّصة أن تقدم طلباً إلى المحكمة لبيع الأصل لاسترداد ديونها. لا يمكن القيام بذلك إلا بعد تقديم إشعار قبل سبعة أيام من تقديم الطلب.

    يتم إجراء الحجز أيضًا من قبل محاكم دولة الإمارات العربية المتحدة بموجب قانون الإجراءات المدنية دون سابق إنذار للمتعهد في حالة وجود نزاع على الحق في إعادة ملكية الطائرات. علاوة على ذلك ، يجب تقديم إجراء جوهري بعد ثمانية أيام من طلب الحجز ، بحيث لا يصبح أمر الحجز باطلاً وغير فعال. في حالة إفلاس المُموِّل ، سيبدأ قانون التجارة الذي ينظم إجراءات الإفلاس.

    استنتاج

    نوصي بأن يلتمس الممولين المشورة القانونية لفهم الفروق الدقيقة في قوانين دولة الإمارات العربية المتحدة وأي قانون دولي (بما في ذلك قانون الرهن العقاري الإنجليزي) للتنفيذ في دولة الإمارات العربية المتحدة إذا كانوا يرغبون في اتخاذ إجراءات أمنية على الأصول المنقولة مثل الطائرات. من الواضح أن التعقيد والتعقيد اللذان ينطوي عليهما هذه المعاملة المعينة مرهقان ومفرطان. ومن وجهة نظرنا ، من الحكمة فهم أهمية وتعقيدات العمليات لاستعادة ملكية الطائرات ، وتسجيل معاملات الرهن العقاري للطائرات ، والسيناريوهات المرنة والمحددة لمختلف الحالات التي يمكن تطبيق هذه القوانين عليها.

     

     

    ]]>
    Sun, 30 Apr 2017 12:00:00 GMT
    <![CDATA[(الرهون العقارية الطائرات (الجزء 2 من 3]]> رهن الطائرات

    الجزء 2 من 3

    " 99% من كل شيء يتم القيام به في العالم ، سواء كان جيدًا أو سيئًا ، يتم القيام به لدفع رهن عقاري. ربما يكون العالم مكانًا أفضل إذا استأجر الجميع ".

    شكراً لك على التدخين (2005) - نيك نايلور (آرون إيكهارت)

    وبسبب التمويل في المقام الأول للعالم الذي نعيش فيه ، فإن الديون حتمية لنظامنا الاقتصادي. هناك عدة أسباب لذلك ، وأشكاله ، وأساليب دفعه أو الاستفادة منه. كل شيء يتصل بالديون بطريقة أو بأخرى. تستند بطاقات الائتمان إلى هدف سداد الدين الذي ندين به لشركات بطاقات الائتمان بعد الانتهاء من السحب. يتم قبول الوظائف من أي نوع لتكون قادرة على سداد قروض الطلاب لدينا. الناس يشترون منازلهم على أساس الرهن العقاري. شكل آخر من أشكال الديون أو سداد الديون هو صفقة الرهن العقاري الطائرات. ربما لم يكن النوع الأكثر تقليدية أو معروفة من الرهن العقاري ، ومع ذلك ، فإنه يتكون من تعقيداتها وتعقيداتها عندما يتعلق الأمر بالإطار القانوني المحيط بها.

    في الإصدار السابق من Court Uncourt ، ناقشنا الاعتبارات التي يجب على الممولين الطائرات  التداول بشأنها أثناء هيكلة معاملة الرهن العقاري للطائرات ، بما في ذلك أحكام الملكية ، وحزمة الأمان ، واختيار القانون ، ومكان التسجيل والآثار القانونية. في هذا العدد، نعرض بالتفصيل آثار رهن الطائرات في سياق القانون الإنجليزي.

    قانون الرهن الإنجليزي

    وبالنظر إلى تطبيق مبدأ العقد شريعة المتعاقدين (يجب أن تظل لاتينية لاتفاقات) في القانون الإنجليزي ، فإن القاعدة العامة فيما يتعلق بالعقود هي أن الأطراف المعنية حرة في اختيار القانون الذي يحكم عقدها. وبناءً على ذلك ، فإن قانون العقد المناسب يكون وفقاً للقوانين المنصوص عليها في العقد. هناك ، ومع ذلك ، يوجد استثناء في صحة فيما يتعلق بنقل الأصول المادية. يخضع هذا الاستثناء لـ سيكس سيتوس  (حيث يقع الأصل في وقت النقل). كيف يتم تطبيق قانون موقع اللائحة هو واضح في قضية بلو سكاي.

    التسجيل واستعادة الملكية
    يجب أن يتم البحث في سجل المملكة المتحدة من الرهون العقارية الطائرات (التي عقدت مع هيئة الطيران المدني في المملكة المتحدة ) قبل واحد يشتري طائرة ، أو تمويل قرض مقابل واحد. يتم إجراء عمليات البحث من قبل CAA على دفع الرسوم المقررة. يعرض البحث مداخل حيث تم استخدام الطائرة المعنية للحصول على قرض عقاري أو قرض كضمان. ويطلق على التشريع الذي يجب الإشارة إليه أثناء تسجيل طائرة في المملكة المتحدة اسم رهن أمر الطائرات لعام 1972.

    لفرض الأمن على طائرة مسجلة بموجب القانون الإنجليزي ، من المهم تقييم ما إذا كان حدث حدث التخلف عن السداد أو إنهاء الخدمة. تنص وثائق اتفاقية القرض أو رهن الطائرات على الأحداث التي تشكل التقصير في حالة إفلاس المقترض. الفشل في الامتثال للشروط والظروف التي تشكل حدث التقصير سيؤهل الممول لاستدعاء في الطائرة لاستعادة ملكيتها. ثانيا ، من الضروري النظر في مكان التسجيل. تتضمن الخطوة التالية إشعار التخلف عن التخلف عن السداد. لاستعادة الملكية على الطائرة تحديد موقع الطائرة مهم. إذا كانت الطائرة ضمن (منطقة EUROCONTROL المنظمة الأوروبية لسلامة الملاحة الجوية) في أوروبا ، يمكن للمرء معرفة الموقع عن طريق الاتصال بوحدة إدارة التدفق المركزي. ولدى بعض البلدان مثل الولايات المتحدة الأمريكية خدماتها الملاحية الخاصة التي يُعتقد أنها تقتصر على الولاية القضائية للبلد. إذا لم تكن هذه الوسائل متاحة لكشف مكان الطائرات ، فيمكن الاستفادة من خدمات بعض الشركات المتخصصة التي تقدم خدمات استرجاع الطيران.

    بموجب القانون الإنجليزي ، ليس من الضروري أن يكون هناك إجراء إعادة ملكية رسمية. يمكن للمرء تنفيذ عملية المساعدة الذاتية أو الحصول على أمر من المحكمة. يصبح من الضروري فقط الحصول على أمر من المحكمة إذا كان المقترض غير متعاون. لدى الممول خيار اختيار موقع التملك المفضل. وسواء وافق المشغل على الطيران بالطرف القضائي الملائم ، أو حسب تعليمات الممول ، يعتمد على ما تم الاتفاق عليه في اتفاقية ثلاثية الأطراف. يجب أن يحدد اتفاق ثلاثية الأطراف بوضوح المتطلبات المذكورة أعلاه. علاوة على ذلك ، يعتمد اتفاق ثلاثية الأجزاء على اتفاقية تشغيل. يجب أن يكون هناك حق إخطار مسبق من الممول من قبل المشغل في حالة إلغاء أو إنهاء اتفاقية التشغيل لإعطاء الممول فرصة لتأسيس ترتيبات بديلة. لذلك ، فإن العقود بين الطرفين ستحدد ما إذا كانت المساعدة الذاتية كافية أم يلزم أمر من المحكمة.

    المساعدة الذاتية

    تتطلب اتفاقية ثلاثية الأجزاء من المشغل تسليم الطائرة في حالة متفق عليها. عندما يكون الممول بنكًا ، فإنه عادةً ما يعين مستلمًا بموجب قانون الملكية للتصرف نيابة عن البنك. بهذه الطريقة ، يمكن تنفيذ العملية دون تدخل المحكمة. ومع ذلك ، إذا تحول المقترض إلى معسرة ، فسيتم تطبيق إجراءات مختلفة ، مثل التصفية والإدارة. ومع ذلك ، سيظل الدائنون المضمونون أحراراً في إنفاذ أمنهم والاحتفاظ بالعوائد على أساس الأولوية أو الوقف الاختياري.

    إعادة ملكية المحكمة
    ويمكن الحصول على تدخل المحكمة (عن طريق أمر قضائي) عندما يكون هناك احتمال أن يتم نقل الطائرة خارج نطاق اختصاص المحكمة الإنجليزية أو التخلص منها أو القيام بعمل مشابه قد يُلزم المساس بالمقرض. بموجب القانون الإنجليزي ، لا يوجد أي حق عام في إرفاق أصل مثل الطائرة قبل سماع طلب الحصول على أمر قضائي. الأمر الزجري هو تصرف تقديري من قبل المحكمة ، ويجب على البنك أن يرضي المحكمة بأنه يخاطر بفقد العلاج المناسب باستخدام التعويضات. لن يتم إصدار أمر قضائي مؤقت بتجميد حركة الطائرات إلا من قِبل محكمة إذا كانت جزءًا من إجراءات أخرى حيث سيكون من الضروري أن يصدر البنك مطالبة. سيتطلب البنك تعهدًا بأن يتحمل البنك المسئولية عن أي أضرار إذا وجد أن الأمر الزجري غير مبرر.

    كما يمكن أن يكون هناك بيع قضائي مسبق للمحكمة إذا كانت المحكمة مقتنعة بأن البيع أمر حيوي. كما يحق للبنك المطالبة بسلطة تسهيلات من أجل إنفاذ حكم قضائي يخول مسؤولا في المحكمة مصادرة وبيع أصول المتخلف اللازمة لاسترداد مبلغ الدين.

    استنتاج

    لا يزال قانون الرهن العقاري باللغة الإنجليزية خيار الرهن العقاري الأجنبي المفضل. ومع ذلك ، فمن الحكمة أن نفهم الفروق الدقيقة في تنفيذ قانون الرهن العقاري الإنجليزي في أي ولاية قضائية أخرى حيث يسعى التمويل إلى التنفيذ من قبل الممولين. لقد ناقشنا في النشرة الإخبارية القادمة تداعيات قوانين دولة الإمارات العربية المتحدة ورهن القانون الإنكليزي على تطبيق هذا الرهن العقاري في دولة الإمارات العربية المتحدة مع أخذ الأمن على الطائرات.


     

    ]]>
    Sun, 01 Jan 2017 05:00:00 GMT
    <![CDATA[رهن الطائرات]]> الرهون العقارية الطائرات

    يناقش فريق من محامي الطيران في STA الجوانب الفنية المحيطة بتمويل الطائرات والرهون العقارية والقانون الحاكم وسوابق المحاكم في السياق العالمي.

    تعتبر الأسواق المالية للاقتصاد بالغة الأهمية لتطورها بشكل عام. تعزز النظم المصرفية وأسواق الأوراق المالية النمو والتنمية ، وهو العامل الرئيسي في الحد من الفقر. يجب أن يحسّن النظام المالي المتطور والمدعوم من كفاءة قرارات التمويل ، ويفضل تخصيص الموارد بشكل أفضل وبالتالي النمو الاقتصادي. وبالمثل ، تلعب الإصلاحات القانونية المخططة دورًا محوريًا في التنمية الشاملة للأسواق المالية. بعبارة أخرى ، يرتبط النمو الاقتصادي بشكل وثيق بـ (1) خفض التكاليف ؛ (2) زيادة توافر التمويل ، (3) تعزيز إعادة الهيكلة الاقتصادية. هذا التأثير أكبر بالنسبة للاعبين الذين يعتمدون بشكل كبير على التمويل الخارجي مقابل اللجوء إلى الأرباح المحتجزة. قطاع الطيران هو مثال مثالي على هذا النوع من اللاعبين في الصناعة. تطور تمويل الطائرات (خاصة) على مدى العقد الماضي. ما اعتاد أن يكون تبجج من الثراء الفاحش في الماضي لم يعد اليوم يعتبر مغرية الإسراف.
    ويعكس الإطار الحذر والمخطط لهيكل جيد للمعاملات المضمونة خطوة حاسمة في تحسين الوصول إلى الائتمان وزيادة الائتمان لمعدات التمويل. يمكن أن يكون تمويل الطائرات معقدًا لأسباب مختلفة. وتشمل هذه (1) حقيقة أن صناعة الطيران منظمة بشدة ؛ (2) تضارب أو عدم توافق القوانين في البلدان الأجنبية مقارنة باللوائح المحلية مما يخلق مشاكل إنفاذ للدائنين المضمونين ؛ 3) ) أحكام الملكية والتسجيل (انظر أدناه) ، و(4) قيود التشغيل على سبيل المثال لا الحصر. قضية بلو سكاي والمسائل التي أثيرت بسبب اختيار القانون ليست سوى غيض من فيض ، وهناك جوانب أخرى مختلفة يجب على المقرض النظر فيها عند الدخول في الرهن العقاري للطائرات. لاستعادة الطائرة على التخلف عن السداد من خلال منع إلغاء التسجيل من الولاية القضائية التي تعمل فيها الطائرة هي الوظيفة الرئيسية للرهن العقاري. على الرغم من المحاولات التي بذلت لحماية حقوق الممولين على المستوى الدولي من خلال اتفاقية كيب تاون. لا يزال هناك - ثغرة بسبب قانون السجل المتناقض أو الاختلافات في القروض العقارية المحلية.

    اتفاقية شيكاغو لعام 1944 بشأن الطيران المدني الدولي (الاتفاقية) تتناول تسجيل الطائرات المدنية (وليس الطائرات الحكومية). انضمت الإمارات العربية المتحدة إلى الاتفاقية في 25 أبريل / نيسان 1972 وكان جنوب السودان آخر الوافدين حتى 11 أكتوبر 2011. وفي عام 2013 ، دعا رئيس مجلس منظمة الطيران المدني الدولي تايوان للمشاركة في جمعية الإيكاو الثامنة والثلاثين ، لكن تايوان لم تصل بعد إلى اتفاق رسمي. الاتفاقية. وتحظر المادة 18 من الاتفاقية على الطائرات تسجيلها في أكثر من دولة واحدة ، وتنص المادة 19 على أن تسجيل الطائرات في أي ولاية يكون بموجب قوانين ولوائح هذه الدولة. في دولة الإمارات العربية المتحدة ، تصدر الهيئة العامة للطيران المدني لدولة الإمارات العربية المتحدة (GCCA) في الوقت المناسب "النشر الاستشاري للطيران المدني" (CAAP) يوجز التوجيه بشأن متطلبات سجل الطائرات. ينطبق CAAP على جميع المشغلين الإماراتيين والأشخاص أو الكيانات التي لها مصالح قانونية في تسجيل أو إلغاء تسجيل الطائرات المدنية في سجل الطائرات المدنية في دولة الإمارات العربية المتحدة ، وكذلك الكيانات التي تتطلب تسجيل المصالح في السجل الدولي في الأصول المتنقلة التي تكون دولة الإمارات العربية المتحدة هي الدولة. من التسجيل. في المقابل ، في المملكة المتحدة يتم الاحتفاظ بسجل للطائرة لتسجيل أسماء المشغل أو المستأجر من قبل زوال (على سبيل المثال ، المستأجر للطائرة) والولايات المتحدة تدعم تسجيل الملاك التي تقتصر على الأشخاص أو الكيان الأمريكي. لقد كان للاتفاقية تأثير على Blue Sky One Ltd & Ors v Mahan Air وآخر (حالة السماء الزرقاء).

    تم تصميم هذه المقالة لتعكس الاعتبارات التي يجب على ممولي الطائرات التداول بشأنها والنظر فيها أثناء هيكلة معاملة رهن الطائرات:

    1.
     أحكام الملكية
    إن التخطيط الكافي والاجتهاد الأولي مهمان في تحديد ملكية الطائرة وتحديدها. يتم تسجيل الطائرات الخاصة ورحلات الطيران العارض في أسماء فردية أو تحت اسم مركبة لأغراض خاصة (SPV) أو المناطق الحرة. تختلف القوانين اختلافاً كبيراً في الاختصاصات القضائية المختلفة عندما يتعلق الأمر بالملكية كما نوقش أعلاه. في الهند على سبيل المثال ، من غير المحتمل قبول تسجيل هذه الطائرات في إطار مركبة خارج الميزانية العمومية مثل SPV في الخارج. وبالمثل ، تسجل إدارة الطيران الفيدرالية في الولايات المتحدة الطائرات وتستحوذ عليها باسم الأمريكيين أو الكيانات الأمريكية. يُطلب من المالكين غير الأمريكيين تعيين شركة ائتمان ، وستحمل هذه الثقة الملكية إلى الطائرة وفيها نيابة عن هؤلاء الملاك الأجانب. في حالة نموذج الإيجار الحقيقي ، يجب تحديد المؤجر وتسجيله كمالك لسجل FAA.

    في حالة كون عقد الإيجار لا يشكل إيجاراً حقيقياً ، يكون المالك المسجّل هو المستأجر. يصبح هذا الأمر أكثر تعقيدًا عند التعامل مع عقود الإيجار ذات الاستخدام المختلط ، حيث إن قانون الطيران الفيدرالي قد يثير القلق ويعامل هذا الاستخدام المختلط كبيع شرطي. في حالة الاستخدام متعدد الاستخدامات واستنادًا إلى تجربة المؤلف فقط ، يُنصح بالحصول على رأي كتابي من القسم القانوني في FAA قبل الإغلاق.

    في الحالات التي تكون فيها الطائرات مسجلة بموجب SPV ، تدخل شركة SPV في وثائق التمويل الأمني ​​التي تتضمن عادة اتفاقية بيع وشراء الطائرات واتفاقية تسهيل القرض والتوثيق الأمني. يجب أن تتضمن حزمة الأمان ما يلي:

    • رهن طائرة والذي يعطي الممول من بين أمور أخرى الحق في بيع الطائرة على التقصير عن طريق الأمن على الطائرة. كما ذكر أعلاه ، قد لا يكون من الممكن الحصول على رهن قانون محلي على طائرة لأن ذلك لا يتم الاعتراف به بأي شكل من الأشكال كنوع أمان صحيح في بعض الولايات القضائية مثل بلجيكا. في مثل هذه البلدان ، يجب على الممول أن يأخذ في الاعتبار أشكال أخرى من الاهتمام الأمني وفعالية مثل هذا الترتيب لحماية حقوقه. عدم وضع بعض الترتيبات التي تحمي إنفاذ المصلحة الضمانية ، يجب على المرء الامتناع عن تمويل المعاملات التي تشمل البلدان التي لديها غموض بشأن حق إنفاذ المصلحة الضمانية ؛
    • تفاقية القرض مع ضمان SPV من الشركة الأم أو المالك المنفرد كضامن هو الحكمة. مثل هذا الضمان هو ضمان العلاج ضد المالك النهائي المستفيد من SPV الذي عادة ما يكون كيان محدود المسؤولية أو فرد عالي القيمة. وهذا من شأنه ضمان تعاون SPV لتحقيق أمان الممول على الطائرات. تشمل الاتفاقيات الأخرى اتفاقيات متعددة الأطراف أو تعيينات أمنية لحقوق SPV و / أو حقوق المشغلين بموجب العقود المختلفة المتعلقة بصيانة وتشغيل الطائرة ، على سبيل المثال ، اتفاقية التشغيل أو الإدارة ، وترتيبات الصيانة ، وسياسات التأمين على الطائرة. والواجبات من ضمانات المصنعين.
    •  وهناك وسائل أخرى لضمان الأمن تتمثل في فرض رسوم على الأسهم في الرهن العقاري والتي عادة ما تكون SPV أو حتى تتقاضى على حصة من الشركة تعمل كضامن ، أي الشركة الأم. قد لا يكون الكيان أو الشخص المسئول هو المقترض ولكن يجب أن يكون مالك الأسهم في المقترض. ﻳﺠﺐ اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺸﻮرة اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻴﺔ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﻘﻮاﻧﻴﻦ اﺧﺘﺼﺎص اﻟﺒﻠﺪ اﻟﻤﻘﺘﺮض ﻟﻠﺤﻘﻮق اﻟﻤﻔﺮوﺿﺔ ﻋﻠﻰ اﻷﺳﻬﻢ اﻟﻤﺴﺠﻠﺔ ﻋﻠﻰ أﻧﻬﺎ ﻣﺨﺎﻟﻔﺔ ﻷﺳﻬﻢ اﻟﺤﺎﻣﻞ.
    •  يجب صياغة الاتفاق متعدد الأحزاب إذا كانت الطائرة مسجلة في ولاية قضائية لا تعتبر عادة الولاية القضائية الدائنة. يمكن للاتفاقيات متعددة الأطراف أو الثلاثية أن تساعد الممول لضمان التزام المشغل بالتصرف بناء على تعليمات الممول. والاتفاق بين الممول والمشغل والمقترض هو التأكد من أن المشغل سيقوم بطيران الطائرة إلى السلطة القضائية الصديقة وفقا لتعليمات الممول لجعل الفائدة الأمنية قابلة للتنفيذ بسهولة في حالة التخلف عن السداد.

    2. مكان التسجيل

    ·         وينبغي إيلاء الاعتبار الدقيق لتسجيل الطائرة (التي يتعين تمويلها). بالإضافة إلى ذلك ، يجب على المرء أن يدرس ما إذا كان الممول يمكن أن يسجل اهتمامه بالطائرة كمرهن في حالة التسجيل. هذا لتأكيد ما إذا كانت حالة التسجيل تعترف بشكل الرهن العقاري. ومن الجدير بالملاحظة أن بعض البلدان لا تعتبر حتى الرهن العقاري للطائرات نوعًا صحيحًا من الضمان بأي شكل من الأشكال ، وبالتالي يجب التفكير في التعهد أو أي أشكال أخرى من أجل فعالية الترتيب. على سبيل المثال ، في الإمارات العربية المتحدة ، يمكن للأحزاب تسجيل الرهن العقاري مع الهيئة العامة للطيران المدني. من الممكن أيضا تكوين تعهد تجاري على الطائرة ثم تسجيل التعهد مع الهيئة العامة للطيران المدني.

    ·         تتناول الاتفاقية تسجيل الطائرات. وكما نوقش أعلاه ، تنص الاتفاقية على أنه لا يجوز تسجيل الطائرات إلا في ولاية قضائية واحدة في كل مرة. ومع ذلك ، يمكن تغيير تسجيل طائرة من سجل دولة متعاقدة إلى أخرى. سيحكم هذا ما إذا كان سيتم تطبيق قانون التسجيل أو قانون الموقع أثناء تطبيق الرهن العقاري. يعني Lexus situs عندما يتم نقل الملكية من طائرة ، تتحدد صلاحية الرهون أو نقل الأصل المتحرك بموجب قوانين المكان الذي توجد فيه تلك الموجودات فعليًا في وقت النقل ، أي وقت التنفيذ. الرهن العقاري.

    3. اختيار القانون والقوانين التي تحكم الرهن العقاري للطائرات:

    •  يمكن لحقوق الرهن العقاري في الطائرات أن تمهد الطريق للتعقيدات عند التعامل مع السلطات القضائية المتنوعة. قد تتطلب بعض السلطات القضائية تسجيل إلزامي للرهونات من أجل أن تكون حقوق الرهن العقاري فعالة. وبناءً على ذلك ، يعتبر مكان التسجيل تعارضًا قانونيًا ساريًا وقانونيًا يُسمى lex registri ؛ تعتبر بعض الدول قانون موقع القانون (قانون البلد لصك النقل) في حين أن البعض يعتبر lex situs مثل إنجلترا. تطبق بعض الاختصاصات قوانين مكان إقامة المدين أو مكان تنفيذ الرهن وتسليمه ، أي قانون النقل الملائم.
    • عادة ، يعد القانون الإنجليزي وقوانين نيويورك خيارًا شائعًا في القانون بالنسبة للرهون العقارية في القانون الأجنبي حيث يُنظر إليهم على أنهم دائنون. اختيار القوانين بخلاف قوانين التسجيل (الرهن العقاري القانون الأجنبي) الذي يسمى قانون الرهن العقاري المحلي يحتاج إلى التفكير في مسألة إنفاذ المصلحة الأمنية. ومن ثم ، ينبغي لممولي الطائرات بصفتها مرهونة أن يطلب المشورة القانونية المحلية لضمان أن الرهن العقاري للطائرة صالح وقابل للإنفاذ في الولاية القضائية التي من المحتمل أن تنفذ فيها. على سبيل المثال ، بموجب القانون الإنجليزي ، ينطبق مفهوم lex situs. وبناءً على ذلك ، إذا كان المرء يرغب في تطبيق القانون الإنجليزي على معاملة الرهن العقاري ، يجب على الطائرة أن تقوم بما يلي:
  • أن تكون في المملكة المتحدة ؛ أو
  • أن يكون في المجال الجوي الدولي أثناء تنفيذ الرهن أو عند إغلاق الصفقة ؛ أو
  • إذا لم يكن هذا عمليًا ، فيجب على الممول الحصول على رأي من محامي الطيران في موقع lex situs إذا كانت الطائرة موجودة أثناء إغلاق الصفقة لتأكيد ما إذا كان هذا الاختصاص يعترف بصحة قانون الرهن العقاري الإنجليزي. ومن الجدير بالملاحظة أن بعض السلطات القضائية لا تعترف بالرهن العقاري بموجب القانون الإنكليزي. على سبيل المثال ، فرنسا وسويسرا هي بعض من الولايات القضائية التي لا تقبل الرهن العقاري القانون الإنكليزي.
  • في ضوء المداولات المذكورة أعلاه ، يجب على ممول الطائرات الحصول على ضمان قانوني وفعال من الناحية القانونية على الطائرات في كل ولاية قضائية ذات صلة.
  • استنتاج
    بالنظر إلى التأملات المذكورة أعلاه ، يقترح أنه يجب اتخاذ الأمن بموجب اتفاقية كيب تاون ، ومع ذلك ، يجب أن يكون المقترض موجودًا في الدولة المتعاقدة. خلاف ذلك ، فمن المستحسن أن الرهن العقاري بموجب قوانين التسجيل على وجه التحديد عندما تكون الطائرة موجودة جسديا في تلك الولاية القضائية. وسائل أخرى لحماية الأمن هي أخذ الرهن العقاري الأجنبي بموجب القانون الإنجليزي أو نيويورك إذا كان الأمر ذاته معترف به في ولايات قضائية أخرى مؤهلة أو الاعتماد على أسهم شركة المقترضين SPV التي يملك فيها الممول ضمانا لاستعادة الطائرة عند التقصير. وبهذه الطريقة يمكن للمقرض أن يسعى لبيع الطائرة بتوجيه المقترض للدخول في اتفاق بيع مع الطرف الثالث الذي ينص على دفع عائدات البيع مباشرة إلى المقرض. يجب النظر في الاقتراحات في الحالات على أساس الحالات مع قوانين الاختصاص بالنظر في العوامل المذكورة في المادة.

     

    ]]>
    Thu, 28 Jul 2016 02:00:00 GMT
    <![CDATA[قوانين الطيران لدولة الإمارات العربية المتحدة]]> قوانين الطيران والفضاء في دبي والإمارات العربية المتحدة

    في 17 يوليو 2014 تم إسقاط طائرة الخطوط الجوية الماليزية MH17 فوق أوكرانيا خلال رحلة جوية من أمستردام إلى كوالالمبور في عملية إرهاب مشتبه بها. وفي 5 كانون الأول / ديسمبر 2014 ، أجبرت هيذر تشو ، وهي طائرة كورية متجهة إلى سيول ، على العودة إلى البوابة في مطار جون كنيدي في نيويورك لتفريغ المسؤول الرئيسي في حادثة "غضب الجوز" السيئة السمعة ، التي أسفرت منذ ذلك الحين عن الحكم بالسجن. في يوم 28 ديسمبر 2014 تحطمت رحلة AirAsia QZ8501 في بحر جافا في ظروف جوية سيئة بينما كانت في منتصف الطريق عبر رحلة غير مرخصة من إندونيسيا إلى سنغافورة. في 27 يناير 2015 ، أعلن مطار دبي الدولي رسميا أنه المطار الدولي الأكثر ازدحامًا ، حيث تجاوز مطار هيثرو في لندن لأول مرة في تاريخ السفر الجوي التجاري. يبدو أن الفترة 2014-2015 قد أثبتت بالفعل أنها فترة حافلة بالأحداث بالنسبة لصناعة الطيران. تبرز الأمثلة المذكورة أعلاه أن الطيران والحوادث المرتبطة به تشترك في مجموعة متنوعة من المفاهيم القانونية ، مما يجعل من قانون الطيران موضوعًا شائعًا للمناقشة.
    تكمن المشكلة في قانون الطيران في أن الطائرات نادرا ما تبقى في مكان واحد لفترة طويلة. في حين أن عبورها المستمر هو مطلب واضح لصانعي العطلات (لن أكون سعيدًا جدًا لو كنت على متن طائرة ولم أذهب إلى أي مكان) ، فإنه يسبب تعقيدات لمحامي الطيران. حقيقة أن الطائرات تتحرك باستمرار بين الولايات القضائية يجعل القانون المعمول به في أي وقت من الأوقات صعب التأكد منه - على سبيل المثال ، سيقطع الطيران من مطار دبي الدولي إلى مطار هيثرو بلندن المجال الجوي لما يقرب من 13 ولاية قضائية مختلفة ، بالإضافة إلى تحليق فوق المياه الدولية. إذن أي قانون سيطبق على السيارة وركابها؟ بلد المنشأ ، بلد المقصد أو البلد مباشرة تحت الطائرة في أي وقت؟

    في حين أن كل هذه الأسئلة ذات صلة ، ربما يكون من المجدي المشي قبل أن نركض - أو سيارة الأجرة قبل أن نطير ، كما قد تكون الحالة. بعبارة أخرى ، قبل دراسة الجوانب الفنية لقانون الطيران الدولي ، يجب علينا أولاً أن نفهم التشريع الموجود في نطاق سلطتنا القضائية. يمكن الاطلاع على الأحكام الأساسية لدولة الإمارات العربية المتحدة بشأن هذه الأمور في القانون الاتحادي رقم 20 لعام 1991 (قانون الطيران المدني
    ) والقانون الاتحادي رقم 4 لسنة 1996 (قانون هيئة الطيران) والقانون الاتحادي رقم 20 لعام 2001 (تعديل قانون سلطة الطيران) . يتراوح نطاق الطيران ويغطي مجموعة كبيرة من المجالات القانونية (بما في ذلك على سبيل المثال لا الحصر الاختصاص القضائي ومتطلبات الترخيص وشروط النقل)، وينطبق قانون الطيران المدني على الطائرات العاملة أو المسجلة في دولة الإمارات العربية المتحدة ، ومراقبة الحركة الجوية والاتصالات والمطارات المدنية. يحدد قانون هيئة الطيران هيئة الطيران المدني العامة (GCAA) ، والمخصصة للإشراف على الامتثال لقانون الطيران المدني مع إبراز مفاهيم السلامة والأمن. مع سلطة حصرية على صناعة الطيران في الإمارات العربية المتحدة ، تم تشكيل الهيئة العامة للطيران المدني من أجل تعزيز وتقوية نفسه في العصر الحديث من السفر الجوي التجاري.

    ومع ذلك ، يتضح من اسم اللوائح فقط أن مثل هذه الأحكام تتعلق بالطيران المدني - أي الطيران في نطاق سلطة الدولة وسيطرتها. ولذلك لا تذهب إلى حد تقديم إجابات على سؤالنا السابق فيما يتعلق بالولاية القضائية أثناء العبور الدولي. هذه الاستفسارات فيما يتعلق بالنقل البحري وأجاب بسهولة، مع الأحكام الأساسية للقانون النقل البحري مشيرا إلى أن قوانين الأراضي في الذين المياه يقع السفينة في أي وقت من الأوقات سوف تطبق، مع اختصاص يجري في ذلك البلد السفينة من التسجيل عندما تكون في المياه الدولية. لكن قانون الشحن تطور على مدى قرون ، مع انفتاح البحار على غموض أقل من السماء. إذن إلى أي قانون يجب أن نتحول من حيث الطيران؟ إنه مبدأ عالمي معترف به في قانون الطيران أن الطائرات ، مثل السفن ، تخضع لولاية الأمة التي تسجل فيها. لذلك على الرغم من عدم وجود قانون محدد ينص على أن "قوانيننا تنطبق على طائراتنا عندما تكون في الجو" ، تعتبر شركات الطيران المسجلة في الإمارات العربية المتحدة بمثابة تراب لدولة الإمارات العربية المتحدة أثناء الرحلة ، وبالتالي فإن قانون الإمارات سيطبق عليها. دعونا نفكر في الأمثلة التالية:

    1. في يونيو / حزيران 2014 ، سُجن رجل بريطاني في دبي لاعتدائه جنسيا على مضيفة جوية على متن رحلة طيران الإمارات من بانكوك إلى دبي ؛ و

    2. في يناير / كانون الثاني 2010 ، قُبض على ثلاثة رجال في مطار هيثرو في لندن للاشتباه في ارتكابهم جرائم تتعلق بالإرهاب أثناء ركوبهم على متن رحلة طيران متجهة إلى دبي كانت جاهزة للإقلاع.

    في المثال الأول ، يبدو أن هناك القليل من الجدل. على الرغم من أن الغالبية العظمى من الدول تتمسك حكم مماثل إلى أن المادة 2 من قانون الطيران المدني، وهي أن "الدولة تمارين السيادة الكاملة والمطلقة على الفضاء الجوي فوق أراضيها" (وبالتالي وجود مفادها أن يطبق القانون دولة الإمارات العربية المتحدة في المجال الجوي فوق الإمارات العربية المتحدة)، فإنه من المستبعد جدا أن دولة داخل الذي الجوي حدوث جريمة سيكون لها أي علم من نفسه، وحتى أقل احتمالا أن الأمة سوف تنظر في التحقيق والملاحقة القضائية للنفس في مصلحتها (بعض الدول حتى . بعدم الاختصاص في المسائل التي تحدث على الطائرات الأجنبية في أجوائها وهذا يشمل الإمارات العربية المتحدة - المادة (18) من القانون الاتحادي رقم 3 لسنة 1987 (قانون العقوبات) على وجه التحديد على أن "لا يجوز تطبيق هذا القانون على الجرائم التي ترتكب على متن طائرات أجنبية في الفضاء الجوي للدولة "). وبما أن طائرات طيران الإمارات في هذا المثال كانت مسجلة في الإمارات العربية المتحدة ، وكانت الإمارات العربية المتحدة أول ولاية قضائية تلتها بعد ارتكاب الجرم ، إلا أن القانون الإماراتي ينطبق على هذه الظروف. وعلى الرغم من أن الطائرة قد أقلعت من بانكوك ، فإن هذه المركبة كانت في الجو وقت ارتكاب الجريمة وأن بلد التسجيل كانت هي العوامل الوحيدة ذات الصلة عند تحديد الولاية القضائية. وبالتالي ، فإن أي قانون تايلاندي في هذا الشأن لا ينطبق عليه.

    لكن في أي مرحلة خلال الرحلة ، أفسح القانون التايلندي المجال أمام قانون دولة الإمارات العربية المتحدة؟ في أي نقطة كان الراكب في السؤال لم تعد خاضعة لولاية تايلاند ، ولكن إلى اختصاص دولة الإمارات العربية المتحدة؟ هل كان عندما صعد على الطائرة؟ هل كان ذلك عندما أغلقت أبواب الطائرات؟ متى تم فصل الطائرة عن المحطة؟ كما فرضت على المدرج؟ عندما غادر عجلاتها على الأرض؟ ماذا عن عندما كانت مسافة معينة فوق مستوى سطح البحر؟ أو عند مسح المجال الجوي التايلندي؟ في المثال الثاني ، كانت الطائرة المعنية ، مرة أخرى ، طائرة طيران الإمارات مسجلة في الإمارات العربية المتحدة. على الرغم من استعدادها للمغادرة ، إلا أنها لم تبدأ بعد بالتاكسي أو الإقلاع ، وكان الركاب على هذا النحو يعتبرون خاضعين للاختصاص القضائي للمملكة المتحدة (تحديدًا إنجلترا وويلز).

    بالطبع ، نظراً لطبيعة الجرائم المشتبه بها في هذا المثال ، كان التدخل في حالات الطوارئ مطلوباً ولم يتم التشكيك في الغموض المحيط بالولاية القضائية. لكن بشكل عام ، لدى المملكة المتحدة تشريع واضح يتعلق بنطاق اختصاصها فيما يتعلق بالطائرات ، مع القسم 92 (2C) (4) من قانون الطيران المدني لعام 1982 (بصيغته المعدلة) [1] (CAA) الذي ينص على "الفترة أي طائرة في الجو يجب اعتبار أنها تشمل أي فترة من لحظة تطبيق السلطة لغرض إقلاع الطائرة على متن رحلة حتى اللحظة التي ينتهي فيها الهبوط (إن وجد) عند انتهاء الرحلة الجوية " - وبالمثل ، تنص المادة 56 من قانون الطيران المدني على أن "الطائرة تعتبر في حالة طيران في أي وقت بداية مع إغلاق أبوابها الخارجية بعد أن يركب جميع الركاب حتى اللحظة التي يتم فيها فتح أي من أبوابها الخارجية الركاب ينزلون منه ". لذلك ، كان الاختصاص غامض من الناحية الفنية وغير واضح في مثالنا - ومع ذلك ، فإن السلامة والأمن في جميع الحالات هما من المصالح الأساسية ، وبالتالي فإن التعاون الدولي يعتمد عليه بشدة. ومع ذلك ، فمن الجدير بالملاحظة أنه في حوادث أخرى ، فإن التداخل في التعريف هو الذي يمكن لدولة الإمارات العربية المتحدة والمملكة المتحدة أن تدعي (أو تدين كليهما) الاختصاص في قضية معينة. ماذا سيحدث ، على سبيل المثال ، في حالة وقوع جريمة أثناء قيام طائرة طيران الإمارات بضربها نحو مدرج مطار هيثرو؟ من الواضح أن الطائرة ستظل موجودة على أرض المملكة المتحدة - ولكن مع إغلاق الأبواب ، سيتم تلبية تعريف دولة الإمارات العربية المتحدة "أثناء الطيران" ، مما يعني أن دولة الإمارات العربية المتحدة يمكن أن تطالب بالاختصاص القانوني. ومع ذلك ، وفقا لقانون المملكة المتحدة ، فإن المركبة لن تكون في رحلة. وماذا لو وقعت مخالفة على متن طائرة الخطوط الجوية البريطانية المسجلة في المملكة المتحدة أثناء تسييرها نحو محطة في مطار دبي الدولي بعد هبوطها؟ بما أنه كان سينتهي من عملية الهبوط ، فلن يتم تصنيفها على أنها "في الجو" وفقًا لـ سلطة الطيران المدني ، وبالتالي لم تعد المملكة المتحدة تتمتع بالاختصاص - ولكن بما أن الأبواب لم تكن مفتوحة بعد ، فليس لدولة الإمارات العربية المتحدة سلطة قضائية بموجب قانون الطيران المدني. في مثل هذه الحالة ، يقع عبء إثبات أن دولة معينة ليس لها اختصاص في مسألة ما على عاتق فريق الدفاع عن المشتبه فيه.

    في الأمثلة المذكورة أعلاه ، تم تسجيل كل من الطائرات المعنية في دولة الإمارات العربية المتحدة ، كانت تحت تشغيل طيران الإمارات (الناقل الوطني لدولة الإمارات العربية المتحدة) وكانوا يسافرون إلى الإمارات العربية المتحدة. إن نقاشنا القضائي حتى الآن ، لم يأخذ في الاعتبار سوى عاملين في رحلة دولية - بلد المغادرة وبلد المنشأ. ولكن ماذا لو كانت شركة خطوط جوية تعمل في الواقع على حرفة مسجلة في دولة أخرى؟ أو ماذا لو كانت الرحلة في طريقها إلى العبور ، هل تضيء مؤقتًا في ولاية قضائية أجنبية؟ هذا السؤال الأخير يعتمد بالكامل على قوانين الولاية القضائية الأجنبية. على سبيل المثال ، يخضع المسافرون على متن طائرة متوقفة مؤقتًا في دولة الإمارات العربية المتحدة لقانون دولة الإمارات العربية المتحدة من لحظة فتح الأبواب للسماح لهم بالنزول ، وفقًا للمادة 56 من قانون الطيران المدني. لكن في المملكة المتحدة ، سيتم تطبيق القانون الوطني من الوقت الذي تصل فيه الطائرة إلى نهاية هبوطها. فيما يتعلق بتشغيل شركة طيران أجنبية لشركة طيران وطنية ، يظل قانون دولة الإمارات صامتا بشكل واضح. على العكس من ذلك ، تمنح سلطة الطيران المدني (CAA) بشكل خاص حقوق الاختصاص في المملكة المتحدة على الطائرات "البريطانية الخاضعة للسيطرة" ، مع القسم 92 (2C) (5) الذي يعرّف نفسه (بشكل معقد بعض الشيء) على أنه أي طائرة هي:

    أ) للوقت المسجل في المملكة المتحدة ؛ أو

    ب) ليس ، في الوقت الحاضر ، مسجلاً في أي بلد ولكن في حالة ما إذا كان مشغل الطائرة أو كل شخص يحق له مالك أي مصلحة قانونية أو مفيدة فيه يستوفي المتطلبات التالية ،
     

  •  أنه شخص مؤهل ليكون صاحب مصلحة قانونية أو مصلحة في طائرة مسجلة في المملكة المتحدة ؛ و
  •  أنه يقيم أو لديه مكان عمله الرئيسي في المملكة المتحدة ؛ أو

  • ج) في الوقت الذي تم تسجيله في بلد آخر ، وهو في الوقت الحاضر مستأجر من قبل زوال إلى شخص ، أو إلى كل شخص منهم ، يستوفي الشروط المذكورة أعلاه.

    وإيلاء مزيد من الاهتمام للتوقف عن السفر (على سبيل المثال ، الرحلات الطويلة التي تنطوي على عمليات التفكيك) أو رحلات الربط ، فإن كل من قوانين المملكة المتحدة والإمارات العربية المتحدة تتمتع بالولاية القضائية على الأمور التي حدثت أثناء النقل على شركات نقل جوي أجنبية عبر أي مجال جوي عندما تكون المملكة المتحدة / الإمارات العربية المتحدة هي الدولة الأولى التي تهبط فيها الطائرة بعد ذلك.

    وكما ذُكر آنفاً ، فإن البعد الدولي للسفر الجوي التجاري الحديث لا بد من الاعتماد على التعاون الدولي من أجل ضمان التشغيل السلس للصناعة ككل. ولهذا الغرض ، هناك العديد من المعاهدات الدولية المعمول بها للمساعدة في مختلف التعقيدات التي قد تنشأ فيما يتعلق بالقوانين الوطنية غير المتوافقة. على سبيل المثال ، اتفاقية طوكيو ، وهي معاهدة سارية المفعول اعتبارا من ديسمبر 1969 مع 185 دولة موقعة حتى الآن ، تمنح السلطات والمسؤوليات في مسائل "الجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات" ، في حين أن اتفاقية مونتريال (سارية المفعول منذ عام 2003 مع 111 دولة موقعة). الدول في الوقت الحاضر ، بما في ذلك الإمارات العربية المتحدة) تنظر في توزيع مدفوعات التعويضات عن الأضرار التي تلحق بالركاب وفقدان أو تلف الأمتعة والأمتعة. لكن في الوقت الذي نتخذ فيه تدابير من أجل تكييف نهج دولي فريد ، فإن التوقيع على هذه المعاهدات طوعي. ولذلك ، بالإضافة إلى الاعتبارات المذكورة أعلاه المتعلقة بالولاية القضائية المطبقة على متن الطائرة ، يجب علينا أيضا أن ننظر فيما إذا كانت دولة الاختصاص القضائي عضوا في أي اتفاقية تملي نهجها في الظروف المحددة.

    ولذلك ، يبدو من المعقول استنتاج أن "الأمر معقد" ، مع القوانين الوطنية والمعاهدات الدولية والغموض في الاختصاص القضائي ، كل جوانب النظر. قد يكون الناقل التشغيلي وبلد تسجيل الطائرة وموقعها القانوني في وقت وقوع أي حادث معين ذا صلة بالموضوع - النظر في الرضيع المولود على متن رحلة لشركة طيران نورث ويست من أمستردام إلى نيويورك إلى أم أوغندية فوق المجال الجوي الكندي في 1 يناير 2009 ! وبالنظر إلى مدى تعقيد العوامل ونطاقها الواسع ، يبدو أن النهج المهيمن الذي تعتمده جميع السلطات المختصة على الصعيد الدولي هو نفس النهج الذي يتبعه العاملون في مجال الحقائب. قضية بعد قضية…

    ]]>
    Tue, 10 Mar 2015 12:00:00 GMT