Ипотечный Залог Воздушного Судна

Ипотечный Залог Воздушного Судна

Сунил Такер и Река Панчал обсуждают технические аспекты, окружающие финансирование воздушных судов, ипотечный залог, управляющее право и несколько судебных прецедентов в контексте ОАЭ, Великобритании и США.

Финансовые рынки имеют важнейшее значение для общего развития экономики. Банковские системы и фондовые рынки способствуют усилению роста и развития, основного фактора в сокращении бедности. Хорошо развитая и устойчивая финансовая система должна повысить эффективность финансовых решений в пользу лучшего распределения ресурсов и, тем самым, обеспечить экономический рост. Аналогично, тщательные и спланированные правовые реформы играют ключевую роль в общем развитии финансовых рынков. Экономический рост, другими словами, эффективно связан с а) снижением затрат; б) повышением доступности финансирования; в) содействием экономической реструктуризации. Этот эффект проявляется в большей степени для тех игроков, которые в значительной степени зависят от внешнего финансирования в отличие от обращения к нераспределенной прибыли. Авиационный сектор является прекрасным примером такого рода игроков отрасли. Финансирование самолетов развивалось (особенно) в течение последнего десятилетия. То, что раньше было бахвальством супер богатых в прошлом, сегодня уже не является недоступной расточительностью.

Тщательная, хорошо спланированная основа для защищенных сделок отражает важный шаг в улучшении доступа к кредитам и увеличению кредита для финансирования оборудования. Финансирования воздушного судна может быть сложным по следующим причинам, включая а) тот факт, что авиационная промышленность в значительной степени регулируется; б) конфликты или несовместимость законов в зарубежных странах по сравнению с внутренними правилами, создавая тем самым проблемы исполнения для обеспеченных кредиторов; в) владение и регистрация положений (смотри ниже); и г) операционные ограничения и т.д. Дело “Blue sky” и вопросы, поднятые в связи с выбором закона – это только верхушка айсберга, и существуют различные другие аспекты, которые кредитор должен учитывать при заключении ипотечного залога воздушного судна. Для того, чтобы восстановить в правах собственности на воздушное судно в случае неуплаты путем предотвращения перерегистрации в юрисдикции, где воздушное судно используется, является ключевой функцией ипотеки. Несмотря на то, что были предприняты попытки защитить права финансистов на международном уровне Кейптаунской Конценцией, тем не менее существует пробел из-за противоречий в законодательстве или различий в местных законах об ипотеке.

Чикагская конвенция 1944 года о Международной Гражданской Авиации (Конвенция) имеет дело с регистрацией гражданских воздушных судов (и не государственных самолетов). Объединенные Арабские Эмираты получили доступ к Конвенции 25 апреля 1972 года, Южный Судан является последним в нее вступившим по состоянию на 11 октября 2011 года. В 2013 году президент Совета Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO) пригласил Тайвань принять участие в 38-й Ассамблее ICAO, но Тайвань еще официально не вступил в Конвенцию. Статья 18 Конвенции запрещает регистрировать воздушные суда более, чем в одном государстве, а также статья 19 устанавливает, что регистрация судов в любом государстве должна проходить в соответствие с законами и правилами этого государства. В Объединенных Арабских Эмиратах Общегражданская Авиационная Администрация (GCCA) выпускает периодическую публикацию «Информационный Бюллетень Гражданской Авиации» (CAAP), охватывающий Руководство по Требованиям к Регистрации Воздушных Судов. CAAP относится ко всем операторам ОАЭ, а также физическим и юридическим лицам, имеющим законный интерес в регистрации или де-регистрации гражданского военного судна в Реестре Гражданских Самолетов, а также лицам, которым требуется регистрация интересов в Международном Реестре Мобильных Активов, для которых ОАЭ является страной регистрации. В противоположность этому, в Великобритании реестр воздушных судов поддерживается для записи имен оператора или фрахтователя (например, арендатора воздушного судна), и Соединенные Штаты поддерживают регистрацию владельцев, которая ограничена физическими и юридическими лицами США. Конвенция оказывает влияние на Blue Sky One Ltd & Ors и Mahan Air и другой (случай «Blue Sky»)”).

Эта статья построена таким образом, чтобы отразить соображения, которые должен рассмотреть финансист при структурировании сделки по ипотечному залогу воздушного судна:

1. Положения Собственности

​​Адекватное планирование и первоначальная проверка играют важную роль в установлении и определении собственности самолета. Частные самолеты и чартерные рейсы, как правило, под индивидуальным именем или под именем целевой компании (SPV) или фризоны. Законы существенно различаются в разных юрисдикциях, когда речь идет о собственности, как описано выше. В Индии, например, регистрация таких внебалансовых аппаратов, такие как зарубежные целевые компании вряд ли будет принята. Кроме того, Федеральное Управление Гражданской Авиации (FAA) в Соединенных Штатах регистрирует воздушные средства и ставит в ангары под именем физических или юридических лиц США. Неамериканские владельцы обязаны назначить трастовую компанию, и эта компания будет обладать правом собственности на самолет от имени таких иностранных владельцев. В случае формы договоренности в виде аренды, арендодатель должен быть идентифицирован и зарегистрирован в качестве владельца в реестре Управления Гражданской Авиации.

В том случае, если аренда не является истинной, зарегистрированным владельцем должен быть арендатор. Это становится все более сложным при аренде смешанного использования , так как FAA может проявить беспокойство и счесть такую смешанную аренду условной продажей. В этом случае, основываясь на опыте автора, желательно получить письменное заключение от юридического департамента FAA перед заключением сделки.

В тех случаях, если воздушные суда регистрируются под целевой компанией, то финансовая документация обычно включает договор купли-продажи воздушного судна, договор о предоставлении кредита и документы по безопасности. Пакет документов по безопасности включает в себя следующее:

• А. Ипотека самолета, которая даст финансирующей стороне, среди прочего, право на продажу самолета по умолчанию в качестве обеспечения по самолету. Как упоминалось выше, может быть невозможно использовать местный закон об ипотеке над воздушным судном, так как она не признается в любой форме действительным типом залога в некоторых юрисдикциях, как например, в Бельгии. В таких странах финансирующая сторона должна рассмотреть другую форму обеспечения безопасности и эффективности такого механизма для защиты своих прав. При невозможности нахождения механизма, защищающего соблюдение интересов безопасности, необходимо воздержаться от финансирования сделки с участием стран, имеющих неоднозначность по обеспечению соблюдения права интересов безопасности;

• Б. Разумно иметь кредитный договор с гарантией целевой компании от материнской компании или бенифициарного собственника в качестве гаранта. Такая гарантия является обеспечением правовой защиты в отношении конечного бенифициарного собственника целевой компании, который обычно является компанией с ограниченной ответственностью или индивидуальное лицо с высокой чистой стоимостью активов. Это обеспечит сотрудничество целевой компании для реализации безопасности финансирующей стороны касательно воздушного судна. Дальнейшие соглашения включают многосторонние соглашения и контракты переуступки залоговых прав компаний специального назначения и/или оператора, относящиеся к техническому обслуживанию и эксплуатации воздушного судна, например, эксплуатационное соглашение или договор управления, механизмы обслуживания и страховые полисы на летательное средство и присвоение гарантии производителей.

• В. Другим средством для обеспечения безопасности является наличие обременений акций заемщика, которым является, как правило, целевая компания, или даже принятие ответственности за акции компании, выступая в качестве гаранта, т.е. материнской компании. Физическое или юридическое лицо, являющееся поручителем, может быть не заемщиком, но должно быть владельцем акций заемщика. Необходимо получить юридические консультации по законам юрисдикции заемщика относительно прав по именным акциям в отличие от предъявительских акций.

• Г. Многосторонние соглашения должны быть составлены, если воздушное судно зарегистрировано в юрисдикции, которая не является благоприятной по отношению к кредитору. Многосторонние или трехсторонние соглашения могут помочь финансирующей стороне гарантировать, что оператор обязуется следовать ее указаниям. Соглашение между финансирующей стороной, оператором и заемщиком необходимо для того, чтобы убедиться, что оператор будет использовать воздушное судно в благоприятной для кредитора юрисдикции согласно инструкции финансиста, чтобы обеспечительный интерес был легко выполним в случае дефолта. 

2. Место регистрации

• А. Особое внимание должно быть уделено регистрации финансируемого воздушного судна. Кроме того, необходимо изучить, может ли финансирующая сторона обеспечить свои проценты как заемщик в случае залога воздушного судна в государстве регистрации. Это подтверждение того, что государство регистрации признает такую форму ипотеки. Уместно отметить, что некоторые страны даже не рассматривают ипотеку самолета как допустимый вариант обеспечения в любой форме, и следовательно нужно рассматривать залог или другие формы для эффективности сделки. Например, в Объединенных Арабских Эмиратах стороны могут зарегистрировать ипотеку в Управлении Гражданской Авиации. Кроме того, возможно утвердить коммерческий залог над самолетом, а затем зарегистрировать залог в GCAA.

• Б. Конвенция касается регистрации воздушных судов. Как уже говорилось выше, Конвенция предусматривает, что воздушное судно может быть зарегистрировано только в одной юрисдикции единовременно. Однако, регистрация воздушного судна может меняться из одного контрактного государства в другое. Это будет определять, будет ли применяться закон регистрации или «lex situs» для обеспечения ипотеки. Lex situs означает, что когда право собственности переходит с воздушного судна, законность ипотеки или передача движимого имущества определяется законами того места, где актив физически находится в момент передачи, т.е. во время оформления ипотеки.

3. Выбор права и законов, регулирующих ипотеку воздушных судов::

• А. Права по залогу самолета могут привести к некоторым сложностям при работе с различными юрисдикциями. Некоторые юрисдикции могут требовать обязательной регистрации ипотеки для того, чтобы ипотечные права были эффективными. Соответственно, место регистрации считается действительной правовой коллизией, которая также называется «lex registri»; некоторые государства учитывают закон страны документа о правопередаче («lex loci actus»), в то время, как некоторые применяют закон места нахождения имущества («lex situs»), как например Англия. Некоторые юрисдикции могут применять законы места, где зарегистрирован должник, или где осуществляется ипотека, т.е. надлежащее право передачи.

• Б. Обычно Английское право и право Нью Йорка является частым выбором для иностранного права ипотеки, так как они считаются благоприятными для кредиторов. Выбор иного права, чем право регистрации (иностранного права ипотеки), которое называется местным правом ипотеки, должно быть рассмотрено по вопросу исполнения интересов безопасности. Следовательно, финансирующая сторона в качестве залогодержателя нуждается в местной юридической консультации, чтобы гарантировать, что ипотека воздушного судна действительна и возможна в юрисдикции, где она, вероятно, будет проходить. Например, согласно английскому праву, применимо понятие «lex situs». Соответственно, если требуется, чтобы к ипотечной сделке применялось английское право, то самолет должен:

i.            Находится в Великобритании; или; or

ii.          Находится в международном воздушном пространстве во время исполнения ипотеки или когда сделка закрыта; или;

iii.          Если первые два условия выполнить не практично, то финансирующая сторона должна получить правовое заключение от юристов «lex situs», признает ли та юрисдикция, где воздушное судно находится во время сделки, действительность английского права по ипотечному залогу. Например, Франция и Швейцария являются одними из юрисдикций, которые не принимают английский закон об ипотеке.

iv.          В соответствии с вышесказанным, финансист воздушного судна должен добиться юридически закрепленной и эффективной безопасности по отношению к самолету в любой из юрисдикций.

Заключение

​​С учетом вышесказанного, предполагается, что безопасность должна обеспечиваться в соответствии с Кейптаунской Конвенцией, однако заемщик должен находится в стране заказчика. В противном случае, рекомендуется получать ссуду в соответствии с законодательством регистрации, особенно когда воздушное судно физически расположено в этой юрисдикции. Другим средством обеспечить безопасность является ипотека в соответствии с Английским или Нью-Йоркским правом, если она признается в других юрисдикциях, или зависеть от акций заемщика целевой компании, по которым финансирующая сторона может вступить во владение воздушным судном по умолчанию. Таким образом, кредитор может проводить сделку продажи воздушного судна, поручив заемщику заключить договор о продаже с третьей стороной, который предусматривает оплату за продажу непосредственно кредитору. Предложения должны быть рассмотрены на индивидуальной основе с учетом факторов и юрисдикционных законов, указанных в данной статье