قوانين الطيران والفضاء في دبي والإمارات العربية المتحدة
في 17 يوليو 2014 تم إسقاط طائرة الخطوط الجوية الماليزية MH17 فوق أوكرانيا خلال رحلة جوية من أمستردام إلى كوالالمبور في عملية إرهاب مشتبه بها. وفي 5 كانون الأول / ديسمبر 2014 ، أجبرت هيذر تشو ، وهي طائرة كورية متجهة إلى سيول ، على العودة إلى البوابة في مطار جون كنيدي في نيويورك لتفريغ المسؤول الرئيسي في حادثة "غضب الجوز" السيئة السمعة ، التي أسفرت منذ ذلك الحين عن الحكم بالسجن. في يوم 28 ديسمبر 2014 تحطمت رحلة AirAsia QZ8501 في بحر جافا في ظروف جوية سيئة بينما كانت في منتصف الطريق عبر رحلة غير مرخصة من إندونيسيا إلى سنغافورة. في 27 يناير 2015 ، أعلن مطار دبي الدولي رسميا أنه المطار الدولي الأكثر ازدحامًا ، حيث تجاوز مطار هيثرو في لندن لأول مرة في تاريخ السفر الجوي التجاري. يبدو أن الفترة 2014-2015 قد أثبتت بالفعل أنها فترة حافلة بالأحداث بالنسبة لصناعة الطيران. تبرز الأمثلة المذكورة أعلاه أن الطيران والحوادث المرتبطة به تشترك في مجموعة متنوعة من المفاهيم القانونية ، مما يجعل من قانون الطيران موضوعًا شائعًا للمناقشة.
تكمن المشكلة في قانون الطيران في أن الطائرات نادرا ما تبقى في مكان واحد لفترة طويلة. في حين أن عبورها المستمر هو مطلب واضح لصانعي العطلات (لن أكون سعيدًا جدًا لو كنت على متن طائرة ولم أذهب إلى أي مكان) ، فإنه يسبب تعقيدات لمحامي الطيران. حقيقة أن الطائرات تتحرك باستمرار بين الولايات القضائية يجعل القانون المعمول به في أي وقت من الأوقات صعب التأكد منه - على سبيل المثال ، سيقطع الطيران من مطار دبي الدولي إلى مطار هيثرو بلندن المجال الجوي لما يقرب من 13 ولاية قضائية مختلفة ، بالإضافة إلى تحليق فوق المياه الدولية. إذن أي قانون سيطبق على السيارة وركابها؟ بلد المنشأ ، بلد المقصد أو البلد مباشرة تحت الطائرة في أي وقت؟
في حين أن كل هذه الأسئلة ذات صلة ، ربما يكون من المجدي المشي قبل أن نركض - أو سيارة الأجرة قبل أن نطير ، كما قد تكون الحالة. بعبارة أخرى ، قبل دراسة الجوانب الفنية لقانون الطيران الدولي ، يجب علينا أولاً أن نفهم التشريع الموجود في نطاق سلطتنا القضائية. يمكن الاطلاع على الأحكام الأساسية لدولة الإمارات العربية المتحدة بشأن هذه الأمور في القانون الاتحادي رقم 20 لعام 1991 (قانون الطيران المدني) والقانون الاتحادي رقم 4 لسنة 1996 (قانون هيئة الطيران) والقانون الاتحادي رقم 20 لعام 2001 (تعديل قانون سلطة الطيران) . يتراوح نطاق الطيران ويغطي مجموعة كبيرة من المجالات القانونية (بما في ذلك على سبيل المثال لا الحصر الاختصاص القضائي ومتطلبات الترخيص وشروط النقل)، وينطبق قانون الطيران المدني على الطائرات العاملة أو المسجلة في دولة الإمارات العربية المتحدة ، ومراقبة الحركة الجوية والاتصالات والمطارات المدنية. يحدد قانون هيئة الطيران هيئة الطيران المدني العامة (GCAA) ، والمخصصة للإشراف على الامتثال لقانون الطيران المدني مع إبراز مفاهيم السلامة والأمن. مع سلطة حصرية على صناعة الطيران في الإمارات العربية المتحدة ، تم تشكيل الهيئة العامة للطيران المدني من أجل تعزيز وتقوية نفسه في العصر الحديث من السفر الجوي التجاري.
ومع ذلك ، يتضح من اسم اللوائح فقط أن مثل هذه الأحكام تتعلق بالطيران المدني - أي الطيران في نطاق سلطة الدولة وسيطرتها. ولذلك لا تذهب إلى حد تقديم إجابات على سؤالنا السابق فيما يتعلق بالولاية القضائية أثناء العبور الدولي. هذه الاستفسارات فيما يتعلق بالنقل البحري وأجاب بسهولة، مع الأحكام الأساسية للقانون النقل البحري مشيرا إلى أن قوانين الأراضي في الذين المياه يقع السفينة في أي وقت من الأوقات سوف تطبق، مع اختصاص يجري في ذلك البلد السفينة من التسجيل عندما تكون في المياه الدولية. لكن قانون الشحن تطور على مدى قرون ، مع انفتاح البحار على غموض أقل من السماء. إذن إلى أي قانون يجب أن نتحول من حيث الطيران؟ إنه مبدأ عالمي معترف به في قانون الطيران أن الطائرات ، مثل السفن ، تخضع لولاية الأمة التي تسجل فيها. لذلك على الرغم من عدم وجود قانون محدد ينص على أن "قوانيننا تنطبق على طائراتنا عندما تكون في الجو" ، تعتبر شركات الطيران المسجلة في الإمارات العربية المتحدة بمثابة تراب لدولة الإمارات العربية المتحدة أثناء الرحلة ، وبالتالي فإن قانون الإمارات سيطبق عليها. دعونا نفكر في الأمثلة التالية:
1. في يونيو / حزيران 2014 ، سُجن رجل بريطاني في دبي لاعتدائه جنسيا على مضيفة جوية على متن رحلة طيران الإمارات من بانكوك إلى دبي ؛ و
2. في يناير / كانون الثاني 2010 ، قُبض على ثلاثة رجال في مطار هيثرو في لندن للاشتباه في ارتكابهم جرائم تتعلق بالإرهاب أثناء ركوبهم على متن رحلة طيران متجهة إلى دبي كانت جاهزة للإقلاع.
في المثال الأول ، يبدو أن هناك القليل من الجدل. على الرغم من أن الغالبية العظمى من الدول تتمسك حكم مماثل إلى أن المادة 2 من قانون الطيران المدني، وهي أن "الدولة تمارين السيادة الكاملة والمطلقة على الفضاء الجوي فوق أراضيها" (وبالتالي وجود مفادها أن يطبق القانون دولة الإمارات العربية المتحدة في المجال الجوي فوق الإمارات العربية المتحدة)، فإنه من المستبعد جدا أن دولة داخل الذي الجوي حدوث جريمة سيكون لها أي علم من نفسه، وحتى أقل احتمالا أن الأمة سوف تنظر في التحقيق والملاحقة القضائية للنفس في مصلحتها (بعض الدول حتى . بعدم الاختصاص في المسائل التي تحدث على الطائرات الأجنبية في أجوائها وهذا يشمل الإمارات العربية المتحدة - المادة (18) من القانون الاتحادي رقم 3 لسنة 1987 (قانون العقوبات) على وجه التحديد على أن "لا يجوز تطبيق هذا القانون على الجرائم التي ترتكب على متن طائرات أجنبية في الفضاء الجوي للدولة "). وبما أن طائرات طيران الإمارات في هذا المثال كانت مسجلة في الإمارات العربية المتحدة ، وكانت الإمارات العربية المتحدة أول ولاية قضائية تلتها بعد ارتكاب الجرم ، إلا أن القانون الإماراتي ينطبق على هذه الظروف. وعلى الرغم من أن الطائرة قد أقلعت من بانكوك ، فإن هذه المركبة كانت في الجو وقت ارتكاب الجريمة وأن بلد التسجيل كانت هي العوامل الوحيدة ذات الصلة عند تحديد الولاية القضائية. وبالتالي ، فإن أي قانون تايلاندي في هذا الشأن لا ينطبق عليه.
لكن في أي مرحلة خلال الرحلة ، أفسح القانون التايلندي المجال أمام قانون دولة الإمارات العربية المتحدة؟ في أي نقطة كان الراكب في السؤال لم تعد خاضعة لولاية تايلاند ، ولكن إلى اختصاص دولة الإمارات العربية المتحدة؟ هل كان عندما صعد على الطائرة؟ هل كان ذلك عندما أغلقت أبواب الطائرات؟ متى تم فصل الطائرة عن المحطة؟ كما فرضت على المدرج؟ عندما غادر عجلاتها على الأرض؟ ماذا عن عندما كانت مسافة معينة فوق مستوى سطح البحر؟ أو عند مسح المجال الجوي التايلندي؟ في المثال الثاني ، كانت الطائرة المعنية ، مرة أخرى ، طائرة طيران الإمارات مسجلة في الإمارات العربية المتحدة. على الرغم من استعدادها للمغادرة ، إلا أنها لم تبدأ بعد بالتاكسي أو الإقلاع ، وكان الركاب على هذا النحو يعتبرون خاضعين للاختصاص القضائي للمملكة المتحدة (تحديدًا إنجلترا وويلز).
بالطبع ، نظراً لطبيعة الجرائم المشتبه بها في هذا المثال ، كان التدخل في حالات الطوارئ مطلوباً ولم يتم التشكيك في الغموض المحيط بالولاية القضائية. لكن بشكل عام ، لدى المملكة المتحدة تشريع واضح يتعلق بنطاق اختصاصها فيما يتعلق بالطائرات ، مع القسم 92 (2C) (4) من قانون الطيران المدني لعام 1982 (بصيغته المعدلة) [1] (CAA) الذي ينص على "الفترة أي طائرة في الجو يجب اعتبار أنها تشمل أي فترة من لحظة تطبيق السلطة لغرض إقلاع الطائرة على متن رحلة حتى اللحظة التي ينتهي فيها الهبوط (إن وجد) عند انتهاء الرحلة الجوية " - وبالمثل ، تنص المادة 56 من قانون الطيران المدني على أن "الطائرة تعتبر في حالة طيران في أي وقت بداية مع إغلاق أبوابها الخارجية بعد أن يركب جميع الركاب حتى اللحظة التي يتم فيها فتح أي من أبوابها الخارجية الركاب ينزلون منه ". لذلك ، كان الاختصاص غامض من الناحية الفنية وغير واضح في مثالنا - ومع ذلك ، فإن السلامة والأمن في جميع الحالات هما من المصالح الأساسية ، وبالتالي فإن التعاون الدولي يعتمد عليه بشدة. ومع ذلك ، فمن الجدير بالملاحظة أنه في حوادث أخرى ، فإن التداخل في التعريف هو الذي يمكن لدولة الإمارات العربية المتحدة والمملكة المتحدة أن تدعي (أو تدين كليهما) الاختصاص في قضية معينة. ماذا سيحدث ، على سبيل المثال ، في حالة وقوع جريمة أثناء قيام طائرة طيران الإمارات بضربها نحو مدرج مطار هيثرو؟ من الواضح أن الطائرة ستظل موجودة على أرض المملكة المتحدة - ولكن مع إغلاق الأبواب ، سيتم تلبية تعريف دولة الإمارات العربية المتحدة "أثناء الطيران" ، مما يعني أن دولة الإمارات العربية المتحدة يمكن أن تطالب بالاختصاص القانوني. ومع ذلك ، وفقا لقانون المملكة المتحدة ، فإن المركبة لن تكون في رحلة. وماذا لو وقعت مخالفة على متن طائرة الخطوط الجوية البريطانية المسجلة في المملكة المتحدة أثناء تسييرها نحو محطة في مطار دبي الدولي بعد هبوطها؟ بما أنه كان سينتهي من عملية الهبوط ، فلن يتم تصنيفها على أنها "في الجو" وفقًا لـ سلطة الطيران المدني ، وبالتالي لم تعد المملكة المتحدة تتمتع بالاختصاص - ولكن بما أن الأبواب لم تكن مفتوحة بعد ، فليس لدولة الإمارات العربية المتحدة سلطة قضائية بموجب قانون الطيران المدني. في مثل هذه الحالة ، يقع عبء إثبات أن دولة معينة ليس لها اختصاص في مسألة ما على عاتق فريق الدفاع عن المشتبه فيه.
في الأمثلة المذكورة أعلاه ، تم تسجيل كل من الطائرات المعنية في دولة الإمارات العربية المتحدة ، كانت تحت تشغيل طيران الإمارات (الناقل الوطني لدولة الإمارات العربية المتحدة) وكانوا يسافرون إلى الإمارات العربية المتحدة. إن نقاشنا القضائي حتى الآن ، لم يأخذ في الاعتبار سوى عاملين في رحلة دولية - بلد المغادرة وبلد المنشأ. ولكن ماذا لو كانت شركة خطوط جوية تعمل في الواقع على حرفة مسجلة في دولة أخرى؟ أو ماذا لو كانت الرحلة في طريقها إلى العبور ، هل تضيء مؤقتًا في ولاية قضائية أجنبية؟ هذا السؤال الأخير يعتمد بالكامل على قوانين الولاية القضائية الأجنبية. على سبيل المثال ، يخضع المسافرون على متن طائرة متوقفة مؤقتًا في دولة الإمارات العربية المتحدة لقانون دولة الإمارات العربية المتحدة من لحظة فتح الأبواب للسماح لهم بالنزول ، وفقًا للمادة 56 من قانون الطيران المدني. لكن في المملكة المتحدة ، سيتم تطبيق القانون الوطني من الوقت الذي تصل فيه الطائرة إلى نهاية هبوطها. فيما يتعلق بتشغيل شركة طيران أجنبية لشركة طيران وطنية ، يظل قانون دولة الإمارات صامتا بشكل واضح. على العكس من ذلك ، تمنح سلطة الطيران المدني (CAA) بشكل خاص حقوق الاختصاص في المملكة المتحدة على الطائرات "البريطانية الخاضعة للسيطرة" ، مع القسم 92 (2C) (5) الذي يعرّف نفسه (بشكل معقد بعض الشيء) على أنه أي طائرة هي:
أ) للوقت المسجل في المملكة المتحدة ؛ أو
ب) ليس ، في الوقت الحاضر ، مسجلاً في أي بلد ولكن في حالة ما إذا كان مشغل الطائرة أو كل شخص يحق له مالك أي مصلحة قانونية أو مفيدة فيه يستوفي المتطلبات التالية ،
- أنه شخص مؤهل ليكون صاحب مصلحة قانونية أو مصلحة في طائرة مسجلة في المملكة المتحدة ؛ و
- أنه يقيم أو لديه مكان عمله الرئيسي في المملكة المتحدة ؛ أو
ج) في الوقت الذي تم تسجيله في بلد آخر ، وهو في الوقت الحاضر مستأجر من قبل زوال إلى شخص ، أو إلى كل شخص منهم ، يستوفي الشروط المذكورة أعلاه.
وإيلاء مزيد من الاهتمام للتوقف عن السفر (على سبيل المثال ، الرحلات الطويلة التي تنطوي على عمليات التفكيك) أو رحلات الربط ، فإن كل من قوانين المملكة المتحدة والإمارات العربية المتحدة تتمتع بالولاية القضائية على الأمور التي حدثت أثناء النقل على شركات نقل جوي أجنبية عبر أي مجال جوي عندما تكون المملكة المتحدة / الإمارات العربية المتحدة هي الدولة الأولى التي تهبط فيها الطائرة بعد ذلك.
وكما ذُكر آنفاً ، فإن البعد الدولي للسفر الجوي التجاري الحديث لا بد من الاعتماد على التعاون الدولي من أجل ضمان التشغيل السلس للصناعة ككل. ولهذا الغرض ، هناك العديد من المعاهدات الدولية المعمول بها للمساعدة في مختلف التعقيدات التي قد تنشأ فيما يتعلق بالقوانين الوطنية غير المتوافقة. على سبيل المثال ، اتفاقية طوكيو ، وهي معاهدة سارية المفعول اعتبارا من ديسمبر 1969 مع 185 دولة موقعة حتى الآن ، تمنح السلطات والمسؤوليات في مسائل "الجرائم وبعض الأفعال الأخرى المرتكبة على متن الطائرات" ، في حين أن اتفاقية مونتريال (سارية المفعول منذ عام 2003 مع 111 دولة موقعة). الدول في الوقت الحاضر ، بما في ذلك الإمارات العربية المتحدة) تنظر في توزيع مدفوعات التعويضات عن الأضرار التي تلحق بالركاب وفقدان أو تلف الأمتعة والأمتعة. لكن في الوقت الذي نتخذ فيه تدابير من أجل تكييف نهج دولي فريد ، فإن التوقيع على هذه المعاهدات طوعي. ولذلك ، بالإضافة إلى الاعتبارات المذكورة أعلاه المتعلقة بالولاية القضائية المطبقة على متن الطائرة ، يجب علينا أيضا أن ننظر فيما إذا كانت دولة الاختصاص القضائي عضوا في أي اتفاقية تملي نهجها في الظروف المحددة.
ولذلك ، يبدو من المعقول استنتاج أن "الأمر معقد" ، مع القوانين الوطنية والمعاهدات الدولية والغموض في الاختصاص القضائي ، كل جوانب النظر. قد يكون الناقل التشغيلي وبلد تسجيل الطائرة وموقعها القانوني في وقت وقوع أي حادث معين ذا صلة بالموضوع - النظر في الرضيع المولود على متن رحلة لشركة طيران نورث ويست من أمستردام إلى نيويورك إلى أم أوغندية فوق المجال الجوي الكندي في 1 يناير 2009 ! وبالنظر إلى مدى تعقيد العوامل ونطاقها الواسع ، يبدو أن النهج المهيمن الذي تعتمده جميع السلطات المختصة على الصعيد الدولي هو نفس النهج الذي يتبعه العاملون في مجال الحقائب. قضية بعد قضية…