قوانين الطائرات

مسؤولية مشغل الطائرات

في 15 يوليو 2009 ، شهدت مدينة نيويورك "معجزة على نهر هدسون" عندما غادرت الرحلة 1549 نيويورك ولكن بعد فترة وجيزة من الإقلاع بسبب إضراب الطيور فقدت الطائرة توربينها. وقد طلب من كبير الكابتن تشيلسي سولي سولينبرجر العودة إلى المطار ، ولكن سولي ، قرر أن الطائرة لن تصل إلى المطار وأن الطائرة أي 230 على متن إيرباص مع 155 راكبًا على نهر هادسن وأنقذت كل راكب بما في ذلك أعضاء الطاقم . تم الإعلان عن سولي من قبل الجمهور ووسائل الإعلام بشكل عام لتحقيق إنجازه الرائع ولكن في الوقت نفسه ، كان قيد التحقيق الجدي من المجلس الوطني لسلامة النقل (المجلس الوطني لسلامة النقل) في الولايات المتحدة ، الذي كشف أن الطائرة قد وصلت إلى المطار. احتفظ سولي بموقفه قائلاً إنه لو حاولوا الهبوط في المطار ، لكانت الطائرة قد تحطمت.

ولكن دعونا نقوم بتعديل الوضع هنا قليلا أو بشكل مفضل في كل شيء ، ماذا لو تحطمت الطائرة أثناء تحليقها في المطار ووقعت أضرار بالغة على الأرض وكذلك على حياة الركاب. الآن ، من سيتحمل المسؤولية عن موقف كهذا؟ هل مشغل الطائرة أو المالك / المؤجر / الممول؟ وبالمثل ، من سيقرر المسؤولية ومقدارها؟ دعنا نقرأ المقالة أيضًا لمعرفة من هو المسؤول عن ماذا؟

اختراق سقف المسؤولية

لقد أصبحت صناعة الطيران عادية بالنسبة لصناعة استثنائية منذ عقد ونصف العقد. وسط هذه الفترة الزمنية ، من الثابت أن هناك امتيازات وخصومات مرتبطة بالطائرة. أيضا ، هناك العديد من الأطراف المشاركة في طائرة مثل المالك والمؤجر والممول والمشغل. ومع ذلك ، فإن السؤال الرئيسي لدينا هو من المسؤول عن الضرر الذي ألحقه بالطائرة التي يملكها أو كان يعمل بها. يعتمد بشكل عام على نظرية المسؤولية التي يعتمدها البلد الذي حدث فيه الضرر.

بشكل قاطع ، يمكننا تقسيم نظرية المسئولية إلى فئتين عريضتين ؛ المسؤولية المطلقة وقواعد الأضرار والإهمال. إن فكرة المسؤولية المطلقة لمالكي ومشغلي الطائرة عن الأضرار الأرضية هي نتيجة من ثلاث قواعد قابلة للتطبيق في بلدان القانون العام. وفي المقام الأول ، تُفرض المسؤولية المطلقة بالنظر إلى تعرض الأطراف الأبرياء لمثل هذا الخطر. وثانيا ، الفائدة الناشئة عن هذا النشاط التي يستمدها مالك الطائرة من وجود والعجز الكامل لضحية الأرض ينشأ عن تحمل المسؤولية المطلقة. ثالثًا ، يتم فرض المسئولية المطلقة إذا كان لدى الشركة القدرة على توزيع الخسائر بالطريقة التي توزع بها المنافع.

تطبق البلدان التي لا تفرض المسؤولية المطلقة من خلال التشريعات أو السوابق القضائية قواعد قانون الأضرار. المبدأ الأساسي المعمول به في حالات تحديد المسؤولية ، ومبدأ القانونية ري ايبسا لوكيتور تلعب دورا حاسما. تضع القاعدة أساسها على النظرية القائلة بأن المدعى عليه الذي يتحكم في الحالة التي سببت الضرر ، لديه أفضل وجهة نظر لتحديد سبب هذه الإصابة ، والطرف الآخر له الحق في إثبات إهماله. في الأزمنة الحديثة ، يُستَخدم هذا المبدأ في حوادث الطائرات مثل كاديلاك ضد أو برين ، حيث قامت طائرة أثناء قيامها بهبوط اضطراري بقتل صبي. وقررت المحكمة أن على المدعي أن يثبت إهمال المتهم قبل فرز أي تعويض عن الوفاة ، ولما كان مشغل الطائرة يتحكم في الصك ، فإنه يتحمل عبء إثبات حريته من الخطأ. بالإضافة إلى ذلك ، هناك حالات يمكن فيها رفض المبدأ القانوني في عدة حالات مثل:

1. في الحالات التي أخفق فيها الطرف في إثبات أن مشغل الطائرة لديه سيطرة حصرية ؛
2. من غير المعتاد حدوث تحطم طائرة دون تدخل بشري ؛
3. فشل في إثبات إهمال المشغل.

وبالنظر إلى مشاركة عدة أطراف في الطائرة مثل المشغل أو المالك / المؤجر أو الممول ، فإن مسؤولية كل منهما تختلف مع موقعها والتحكم في الطائرة. يتم تحديد مسؤولية كل طرف على النحو التالي:

1.     مسؤولية مشغل الطائرات

كل معاهدة تجعل المشغلين مسؤولين عن الوفاة ، والأضرار الجسيمة والأضرار العقلية (يمكن تعويضهم فقط إذا تم الاعتراف بهم صراحةً بالضرر عبر الطائرة والتأكيد من خلال مظاهر مرض عقلي لا لبس فيه) ، بالإضافة إلى الضرر الطبيعي والممتلكات. لا يؤخذ أي استجمام في الاعتبار الأذى الإصلاحي أو النمطي أو غير التعويضي. تمتد حدود التزامات المشغل من 750،000 وحدة من حقوق السحب الخاصة (6) للطائرة التي تزن 500 كيلوجرام (كغ) إلى 700،000 كجم ، إلى 7 مليار وحدة من حقوق السحب الخاصة لمنطاد تزن 500000 كجم ، في كل مرة. في حالة عدم وجود أي من المشغلين الفريدين تسبب في الضرر ، يكونون مسؤولين معًا. أيضا ، في عدة حالات مثل شركة اير ترانسبورت اسوسييت الولايات المتحدة و ألاسكا ايرلاينزو نورث ويست ايرلاينز ، أبطلت المحكمة استخدام الاتفاق الذي يقضي بحل مسؤولية مشغل الطائرة عن حوادث الطائرات الناجمة عن المشغل بسبب إهماله. كما ذكرت المحكمة أن مثل هذا الاتفاق مخالف للسياسة العامة حيث أنه يحتوي على بند التعويض الذي يمكن أن ينحي جانباً مسؤولية المشغل حتى وإن كان مهملاً في واجبه.

2.     مسؤولية المالك والمؤجر والممولين

إن المسؤولية عن الضرر الذي يلحق بالممتلكات وعن الإصابات الناجمة عن الاتصال بالطائرة بسطح الأرض كانت مسألة تقاضي. بغض النظر عما إذا كان مالك الطائرة لديه أي التزام تجاه الركاب على الأرض بسبب الأضرار التي تتلقاها الطائرة التي يدعيها ، فإنه يعتمد على فرضية الخطر التي يتم تبنيها في الحالة المحددة التي تسبب فيها الطائرة الضرر. لكل دولة مجموعة مختلفة من القواعد لتقرير مسؤولية المالك أو المؤجر أو الممول عن الأضرار التي لحقت بالطرف الثالث. على سبيل المثال ، في الولايات المتحدة ، يكون المؤجر أو المالك أو الممول مسؤولاً عن الأضرار التي لحقت بالأرض والطرف الثالث البريء فقط في الحالات التي تكون فيها الطائرة المدنية ، محرك الطائرة مملوك بالكامل للمؤجر أو المالك. أيضا ، كان سبب الضرر بسبب الطائرة أو المحرك. تُطبق المادة 44112 على الطائرات المدنية المدنية المسجلة بالولايات المتحدة الأمريكية لمدة تزيد عن 30 يومًا.

في الآونة الأخيرة، أدت المناسبات العالمية والظروف المالية إلى تقييد المنظمات التي تمتلك الطائرات أو تؤجرها أو تمولها لتفقد مخاطرها إذا كان صاحب الطائرة مرتبطا بسوء تصرف أو عمل إرهابي ، لا سيما العمل الفاجع. العديد من مؤسسات الإقراض ، من فراغ ، تمتلك الطائرات من خلال إعادة الملكية أو التدريبات التي تبادلت الالتزام بالقيمة. هذه المنظمات في نهاية المطاف تقلق بشأن حسن النية والقدرات والثروات العامة لمشغلي الطائرة ، وكذلك التقاضي الذي يتخذ بعد رحلات الطيران. في حين أن ترتيبات الحماية المصاغة بدقة قد تم تقديرها "مرضية" لتغطية الالتزام ، فقد أدى استخدام الطائرة كأسلحة من السحق الشامل إلى إعادة تقييم قضايا المخاطر.

3.     المسؤولية عن الأضرار الأرضية

في اتفاقية الأضرار الأرضية بقدر الإمكان ، تكون مناسبة فقط إذا كان المشغل يستطيع إثبات أن 1 لم يكن مهملاً ولم يتصرف بشكل خاطئ ، أو 2 تسبب التظاهر لشخص آخر في الأذى. وبغض النظر عن ذلك ، يتحمل المشغل وزن التحقق لإثبات أنه لا يقع عليه اللوم. وبموجب اتفاقية التدخل غير المشروع ، إذا تجاوز إجمالي الأضرار في إحدى المناسبات النقاط التي قُدمت في ذلك (مع احتساب الأجر الإضافي من الاحتياطي ، كما هو موضح أدناه) ، فإن وزن التحقق يقع على عاتق المصاب ، الذي يجب أن يثبت أن المشغل قد أضاف إلى حدث هذه المناسبة بهدف التسبب في ضرر، أو التصرف بلا كلل وبمعلومات من شأنها أن تؤدي إلى حدوث ضرر على الأرجح. وبغض النظر عما إذا كان قد تم حل المشكلة بسبب الضرر الذي يحدث بسبب أنشطة ممثل المشغل ، يمكن للمشغل في أي حال تفادي الالتزام الإضافي من خلال إظهار أنه من الممكن أن يكون لديه إطار ملائم للاختيار والتحقق من العمال المحددين أو أنها تصرفت تمشيا مع المتطلبات الأمنية بموجب اتفاقية شيكاغو.

الإمارات العربية المتحدة  والطيران

وقعت دولة الإمارات العربية المتحدة على اتفاقية مونتريال لعام 1999 (الاتفاقية) ، التي أذنت بها دولة الإمارات بموجب المرسوم الاتحادي رقم 13 لعام 2000 الذي يصادق على اتفاقية توحيد قواعد معينة للنقل الدولي عن طريق الجو (اتفاقية مونتريال ، 1999). المرسوم الاتحادي). لقد كانت مقنعة في دولة الإمارات العربية المتحدة منذ 4 نوفمبر 2003. تنطبق الاتفاقية على جميع حالات النقل الدولي للأشخاص أو المواد أو الشحنات التي تقوم بها الطائرة مقابل أجر ، مع عربة لها نقطة انطلاقها وهدفها في دولتين متعاقدتين مختلفتين أو حالة انفرادية مع عربة جولة جولة مع بقعة وقف متفق عليها في دولة أخرى. في حالة وقوع حوادث مؤسفة أو ضرر حقيقي أو زوال على متن طائرة ، فإن الترتيب المناسب الذي يجب أن يؤخذ بعين الاعتبار بموجب المادة 17 من الاتفاقية والذي ينص على أن "الناقل مسؤول عن الضرر المدعوم في حالة حدوث حالة وفاة أو حدوث الضرر الذي يلحق بالمسافرين بشرط أن يحدث سوء التصرف الذي تسبب في المرور أو حدوث أضرار أثناء تحميل الطائرة أو على مدى أي من عمليات المغادرة أو الهبوط.

الهيئة العامة للطيران المدني (الهيئة العامة للطيران المدني) في دولة الإمارات العربية المتحدة هي السلطة المعنية بقطاع الطيران في الدولة. أيضا ، الجزء السادس - الفصل الثالث من قانون الطيران المدني المتعلق بالتحقيقات في الحوادث الجوية (السيارة الجزءالثالث). بموجب الجزء السادس من اتفاقية سيارة ، سيتم إنشاء قطاع تحقيقات الحوادث الجوية (قطاع تحقيقات الحوادث الجوية) كوحدة تابعة للهيئة العامة للطيران المدني من أجل إجراء التحقيقات في الحوادث الجوية أو الحوادث المختارة. ومع ذلك ، لن يتم استخدام أي تحقيق أجرته قطاع تحقيقات الحوادث الجوية في أي إجراءات قضائية أو إدارية لفرض المسؤولية على مشغل الطائرة أو مالكها.

الدفوع

إن اختيار معايير عادية مماثلة للأضرار الناجمة عن الأضرار التي تحدث عبر الطائرات ، كما هو الحال على الشاطىء ، يقدم لمالك الطائرة المتقاضين حماية مماثلة تسمح بها الظروف التقليدية. يتمتع المدعى عليه بقدرة أكبر على مواصلة مقاومة في هذه الولايات القضائية أكثر مما يمكن أن يكون في ولاية قضائية تسمح بالمسؤولية ، على أساس أنه في هذه النظرات لا يكون للمدعى عليه أي حماية باستثناء الإهمال المشترك من جانب المدعي. لا يجب أن يظهر الإهمال في جعل المدعى عليه عرضة لخطر جميع الأضرار.

1.     فعل الله

إن مظاهرة الله هي حماية شرعية لإهمال تحطم الطائرة حيث تم تلقي المبادئ المشتركة للأراضي. في قضية جونسون ضد شركة ويسترن إير اكسبريس كورب ، قيل أن النكبة حدثت بسبب قوى الطبيعة غير المنتظمة ، وأنه لم يكن من الممكن توقعها بشكل معقول ، أو قامت بالتحضير لها أو التصدت لها. ومن ثم فإن مشروع شركة الطيران المدعى عليه لا يمكن الاعتماد عليه. هذا بدلا من برينتيس ضد الخطوط الجوية الوطنية حيث المحكمة في حالة خطر صريح لن تشارك ضمانة مظاهرة الله.

2.      تخزين آمن

في الدول التي تمثل فيها القواعد العادية ذات الصلة بالأضرار التزام المالكين أو المستأجرين أو المشغلين للطائرة ، فإن الطريقة التي تؤجر بها مالك آلة الطيران أو تؤجر الطائرة إلى أخرى لا يجعل صاحبها عرضة للأضرار في حالة حدوث ذلك حدوث عملية إنقاذ حيث لم يكن مهملاً. فقط إذا كان المالك قد أهمل نفسه أو إذا كان هناك علاقة وكالة يمكن أن تكون معرضة للخطر بسبب الأضرار الأرضية الناجمة عن الطيار. الحالة الأساسية لإحدى الطائرات هي بويد ضد وايت. لهذا الموقف ، الذي ظهر في التعبير الذي يطبق مبادئ توجيهية مماثلة من الضرر لالتزام الطائرة فيما يتعلق بأنشطة العذاب العرفي ، استأجر المالك الطائرة إلى مدرب الطيران مع العلم أنه سيتم نقله من قبل طيار جاهز. واحتجز الطيار الطالب والمعلم رهنا بالضرر الأرضي الناجم عن عملية الإهمال للطائرة بعد أن أكدت المحكمة عدم امتلاك مالك الطائرة المدعى عليه.

الوضع الدولي

تتناول اتفاقية روما ، التي تم وضع علامة عليها في عام 1952 ، حقوق الطرف الثالث التي عانت من الأضرار والأضرار الناجمة عن حدث يتعلق بالطائرة. على غرار المعاهدات التي تتناول المسؤولية عن الضرر الذي يلحق بالمسافرين ، فإن اتفاقية روما وضعت حدود مسؤولية المشغل عن الأضرار التي تحدث على الأرض. حجم الطائرة يقرر نقاط الحبس التي تم تأسيسها. ومع ذلك ، فإن اتفاقية روما لم تقبل قبول المجلس. تحاول اتفاقية الأضرار الأرضية تحديث وتحديث اتفاقية روما. وهو يتلاءم مع التزام المشغلين الصارم بدفع تعويضات عن الخسائر الناجمة عن الأذى على الأرض من الطائرات التي تسير على طريق دولي ، بخلاف وجود دليل على وجود عرقلة غير قانونية ، في دولة وقعت على الاتفاقية.

استنتاج

في حين أن أي عقد إيجار ، أو معاهدة ، لا يمكن أن يضمن بالكامل للمالك / المؤجر / المشغل للطائرة أنه لن يتم تأكيد المطالبة ضدها. لا تزال المحاكم تشهد حالات يكون فيها المالك / المؤجر أو المشغل مسؤولاً فقط عن إهماله.