تطبيق القانون البحري التجاري

المطالبة بالتعويض عن الحاويات غير المعمول بها

دراسة حالة

الوقت والمد والانتظار لا شيء. أول سجل معترف به لهذا المثل هو القديس مارمار في ١٢٢٥ ؛ ومع ذلك ، لا يمكن تحديد الأصل الفعلي لهذا المثل بالتأكيد. وقد ذكر مار مار أنه على الرغم من أن جوهر هذا المثل يدور حول قيمة الوقت ، فقد لاحظنا أن له علاقة كبيرة بمفهوم الشحن والأنشطة البحرية.

قبل بضعة قرون ، لم تكن هناك رحلات لنقل البضائع في يوم واحد Ergo ، حاويات كبيرة تستهلك مساحة كبيرة ، وتمويل ، والجهد البدني لاستخدامها في نقل الشحنة وتخزينها. على سبيل المثال ، أرسل الشخص A حاوية من الولايات المتحدة إلى دبي. ومع ذلك ، فإن شركاء الشركة ، الذين تم تكليفهم بتسليم البضائع في دبي ، فشلوا في القيام بذلك. على عكس رفض مشترياتك اليومية عبر الإنترنت في وقت تسليمها ، من العسير جدًا إرسال حاوية تزن أكثر من بضعة أطنان إلى ركن آخر من العالم. كما أن حمل البضائع عن طريق البحر يسمح للتجار بدفع كمية أكبر من البضائع مع رسوم شحن مخفضة ، ولا يمكن لأي بائع تجزئة أن يدفع أكثر مما لا يمكن إنكاره. صناعة الطيران رواية نسبيا مقارنة بالصناعة البحرية والشحن البحري. يعود أصل الحاوية من البضائع إلى أوائل القرن الثامن عشر المستخدم في تجارة السكك الحديدية. ومع ذلك ، مع الزيادة في التجارة الدولية ، ازدادت الحاجة إلى الشحن البحري للحاويات ، وواصلت عدة حكومات تطوير نظام نقل الحاويات من أجل كفاءة تجارة شحنات البضائع. ومنذ ذلك الحين ، نمت الصناعة بشكل هائل إلى الحد الذي يصل إليه كل يوم آلاف الحاويات في الموانئ البحرية من مختلف البلدان حول العالم. واستُكملت العولمة أكثر فأكثر بهذه الظاهرة وشحنات الشحن البحري المبطنة لتكون واحدة من العناصر الحاسمة للتجارة الدولية والتجارة. يمكن للجميع الآن الاستفادة من خدمات الشحن هذه ، وبالتالي فهي تشبه ، من حيث المبدأ ، خدمة النقل العام التي تتم بمساعدة حاويات ذات قدرات متنوعة.

وتتشابه طبيعة المعاملة الخاصة بتوريد الحاوية إلى التاجر مع عقد توريد سفينة إلى مستأجر رحلة مستأجرة بموجب اتفاق مستأجر. وبناءً على ذلك ، قد يتحمل الطرفان تكلفة إضافية لاستخدام الحاوية بعد الوقت المتفق عليه.

يُمنح التجار جدولاً في عقدهم ، بموجب شرط غرامة الحاويات ، لتفريغ الحاوية وأي استخدام إضافي للوقت بعد الوقت المعين يعتبر مقابل رسوم. لذلك ، غالبًا ما تفرض خطوط الشحن على الحاويات غرامات تأخير عدم إرجاع الحاويات خلال فترة زمنية معقولة أو في الوقت المتفق عليه.

إن غرامات التأخير هي التعويضات المقطوعة في الولايات الغربية فضلا عن الولايات القضائية للقانون العام. ومع ذلك ، بموجب قانون دولة الإمارات العربية المتحدة ، فإن غرامات التأخير يتم تحميلها لفترة محددة بعد الوقت المتفق عليه وشروط إضافية على النحو المنصوص عليه بموجب المادة 231 من القانون الاتحادي رقم 26 لعام 1981 بشأن القانون التجاري البحري (القانون البحري). وعلاوة على الفترة المذكورة أعلاه ، يفترض أن تطبق غرامات التأخير حسب الجمارك بموجب المادة 8 (2) من القانون البحري ، وبالتالي ، تعتبر تعويضات مقطوعة.

وبما أن أحكام التأخير وتحديداً غرامات التأخير في الحاويات لا تزال غير مختبرة بموجب قوانين دولة الإمارات العربية المتحدة ، فلا تزال هناك إمكانية لتطبيق العادات الدولية الثابتة. وبالنظر إلى ذلك ، يصبح من الملائم الاطلاع على تحديثات النظام الدولي بشأن هذه المسألة.

في حالة شركة MSC Mediterranean Shipping Company SA V Cottonex Anstalt 2016 ، قررت محكمة الاستئناف بالاتفاق مع حكم القاضي ليغات بموجب قرار شركة MSC Mediterranean Shipping SA ضد شركة Cottonex Anstalt 2015  ، ما إذا كان التزام التاجر بإعادة -تسليم الحاويات تستمر إلى أجل غير مسمى ، وكذلك تحديد نطاق مسؤوليتها لدفع غرامات التأخير. وعلاوة على ذلك ، نظرت المحاكم أيضا في مسألة ممارسة الطرف غير المخالف لخيار إبقاء العقد نشطا وطبيعة واجبه في تخفيف الخسائر.

حقائق القضية

وكانت شركة MSC Mediterranean Shipping Company SA ، وهي إحدى أكبر شركات الشحن في حاويات الشحن في العالم ، هي الجهة المطالبة في الحالة المذكورة أعلاه ، بينما كان Cottonex Anstalt، وهو تاجر قطن ، هو المدعى عليه. في عام 2011 ، تعاقدت MSC مع المستجيب ، لنقل القطن الخام في حاوياتها إلى بنغلاديش. وكانت شركة الناقل (MSC) قد أخذت 35 حاوية من القطن الخام إلى بنغلاديش بموجب خمس (5) سندات شحن ، وكانت شركة Cottonex هي الشاحن. ووافق الشاحن على بيع هذه القطن لشركة الاستقبال البنغلاديشية. وبحلول الوقت الذي وصلت فيه البضائع إلى ميناء شيتاغونغ ، انهارت السوق العالمية للقطن الخام ، ونتيجة لذلك انخفضت أسعار السوق للقطن. وهكذا ، رفض المستلم البنغلاديشي ، أي المرسل إليه من شحنة من القطن المعبأ في حاويات ، جمع البضائع ، ولم يتمكن من تسلمها في ميناء التفريغ في شيتاغونغ ، بنغلاديش.

أصدر المصرف المرسل إليه خطاب اعتماد ، وعلى الرغم من محاولة المرسل إليه منع الدفع ، دفع البنك إلى Cottonex. ونتيجة لذلك ، أصبحت ملكية البضائع المحولة إلى المتلقي و Cottonex غير قادرة على تفريغ البضائع وعادت الحاويات إلى MSC. وفي الوقت نفسه ، لم تسمح سلطة الجمارك البنجلاديشية لأي شخص بإفراغ الحاويات دون أمر من المحكمة في حين كان هناك نزاع مستمر بين المرسل إليه ومصرفه.

وبموجب فاتورة الشحن ، اضطرت شركة Cottenex إلى إعادة الحاويات في غضون أربعة عشر (14) يومًا من تاريخ التفريغ. سعت MSC لاسترداد غرامات التأخير للحاويات غير المغطاة من شركة Cottonex وفقًا لسندات الشحن المتفق عليها وبدأت في فرض غرامات تأخير عليها بعد 14 يومًا من وقت الفراغ على الرغم من أن Cottonex قد فقدت حق الملكية على البضائع ولم تكن قادرة على جمعها. ولذلك ، رفضت كوتونكس دفع غرامات التأخير على أنها خالية من المطالبة بالبضائع ودفعها من خلال خطاب الاعتماد ، وبالتالي لم يكن لديها أي سلطة للتعامل مع القطن أو الحاوية ، ولم تعد شركة كوتنكس تحتفظ بصاحب سند قانوني لسندات الشحن. أدت مطالبة غرامات التأخير من شركة MSC إلى أن تتحمل شركة Cottonex المسؤولية القانونية عن الخصوم المفتوحة إلى أن يتم النظر في الأمر. وإلى أن وصلت القضية إلى إجراءات المحاكمة ، ظلت الحاويات غير مجمعة في ميناء شيتاغونغ لما يقرب من ثلاث (3) سنوات ونصف بعد وصولها ، وكان مجموع مبلغ المطالبة بغرامة التأخير أكثر من مليون دولار أمريكي بزيادة عشرة أضعاف قيمة استبدال الحاويات.

كما عرضت شركة MSC شركة Cottonex لشراء الحاوية في عام 2012 ولكن تم رفض العرض. وقد رفعت القضية من قبل MSC في لندن في عام 2011 لاسترداد غرامات التأخير التي تستمر حتى وقت إعادة الحاوية إلى 1 مليون دولار أمريكي واحتفظت بالعد.

محكمة بدائية

وكانت القضايا الرئيسية التي أثيرت أثناء المحاكمة هي التعويضات المقطوعة وواجب التخفيف ، والفسخ للفسخ في العقد ، وواجب التصرف بحسن نية.

تقدمت Cottonex الحجج التالية في الدفاع ضد المطالبات التأخير:
1.  كان ينبغي أن تتخذ MSC خطوات لتخفيف الخسائر عن طريق تفريغ الحاويات وإعادتها أو بشراء حاويات الاستبدال.
2. نقلت Cottonex عدم رغبتها وعدم القدرة على إعادة توصيل الحاوية إلى MSC. ومن ثم ، فقد تنكرت شركة كوتونكس العقد ، وبعد أن لم يكن لدى MSC "مصلحة مشروعة" في تأكيد العقد.

في فبراير 2015 ، قال القاضي ليغتس أن MSC توقفت عن الاهتمام المشروع بإبقاء الاتفاق على قيد الحياة توقعًا للأداء المستقبلي حيث أوضحت شركة Cottonex أنها غير قادرة على إعادة شحن الحاويات دون تأخير. ومع ذلك ، لم يكن هناك أي التزام على MSC بتخفيف الخسائر حيث أن شروط التأخير تعتبر عبارة تعويضات مبدئية تستبعد واجب التخفيف. ووفقًا لـ Leggatt J ، لم يكن لدى MSC حق مطلق في تجنب المخالفة الاستبدادية والمطالبة بالتعويض عن الأضرار لأجل غير مسمى ، مما يجعل التعويضات المقطوعة بمثابة عقوبة غير قابلة للإنفاذ. علاوة على ذلك ، لم يكن هناك أي دليل على خسارة مالية لسلامة MSC ، وإذا منع احتجاز الحاوية هذه MSC من أداء التزاماتها التعاقدية المستقبلية ، لكانت MSC تشتري حاويات الاستبدال.

علاوة على ذلك ، لم يكن هناك أي دليل على خسارة مالية لسلامة MSC ، وإذا منع احتجاز الحاوية هذه MSC من أداء التزاماتها التعاقدية المستقبلية ، لكانت MSC تشتري حاويات الاستبدال.

وبعد مراجعة بعض قوانين القضايا ، توصلت المحكمة إلى استنتاج مفاده أنه بعد إبطال عقد كوتونكس ، كان لدى MSC فقط الحق في تأكيد العقد وتسجيل غرامات التأخير إذا كان لها مصلحة مشروعة في ذلك. ومع ذلك ، ففي ظروف معينة ، لم يكن لدى شركة النقل البحري ، الناقل ، مصلحة مشروعة في الاحتفاظ بعقود النقل بعد ذلك التاريخ لمواصلة المطالبة بغرامة التأخير لفترة غير محدودة لأن هذا الفعل غير معقول على الإطلاق. وأخيراً ، أقرت المحكمة ، ولكنها لم تنشئ أي سابقة فيما يتعلق بالحاجة المتزايدة إلى حسن النية في التعاملات التعاقدية ولأغراضها التي نصت على أنه ينبغي عدم ممارستها "بشكل تعسفي أو متقلب أو غير معقول".

وأخيراً ، أقرت المحكمة ، ولكنها لم تنشئ أي سابقة فيما يتعلق بالحاجة المتزايدة إلى حسن النية في التعاملات التعاقدية ولأغراضها التي نصت على أنه ينبغي عدم ممارستها "بشكل تعسفي أو متقلب أو غير معقول".

محكمة الاستئناف

وقد استأنفت محكمة أمن الدولة العليا حكم محكمة الاستئناف أمام محكمة الاستئناف (CA) واستمرت بالحجة نفسها التي طُرحت أمام المحكمة الابتدائية. وجادلت شركة MSC مرة أخرى بأن شركة Cottonex كانت ملزمة بموجب التزامات تعاقدية بإعادة الحاويات واستمر هذا الالتزام إلى أجل غير مسمى ، وبذلك تستمر غرامات التأخير. لم توافق CA على حجة MSC وتتفق مع رأي القاضي  Leggatt بشأن مسألة استمرار المسؤولية لفترة غير محددة. ومع ذلك ، لم يوافق المرجع المصدق على مبررات ليغات جيه فيما يتعلق بموعد تأخير التأخير.

خرق طوعي

واعتبرت هيئة CA أن عدم إعادة الحاوية يرقى إلى خرق العقد ، ولكن هذا الانتهاك لم يكن تصرفًا فوريًا على الفور. وذكر Leggatt J أن عدم إرجاع مبالغ الحاوية إلى خرق طوعي فقط عندما يؤدي التأخير إلى أداء الالتزامات الأخرى بموجب عقد النقل المتميز بشكل أساسي عن تلك التي اتخذتها الأطراف في البداية. ومثال آخر على الخرق الاستبدادي كان عندما كان التأخير مستمراً طالما أنه يمكن فهمه من قبل شخص عاقل في موقف الأطراف بأن من المرجح أن يستمر هذا التأخير لفترة طويلة. وفقا ل Leggatt J كانت هذه الفترة عندما لم يكن لدى MSC أي ملكية للبضائع أو حيازة بوليصة الشحن. ومع ذلك ، اختلفت CA مع وجهة النظر وحكمت في أن مثل هذا الحادث حدث في عام 2012 عندما عرضت شركة MSC شركة Cottonex لشراء مثل هذه الحاويات ، ورُفض العرض الذي يعتبر أوضح دلالة على أن الغرض كان محبطًا.

عواقب خرق طوعي

وافق القاضي مور-بيك ل. على مسألة عدم وجود مصلحة مشروعة لمواصلة التأكيد على العقد المخالف وفصل أنه لا يوجد خيار لتأكيد العقد عندما يصبح الأداء المطلوب مستحيلاً والمغامرة محبطة كما لو كان الشاحن أو أيا كان المسؤول عن تدمير الحاويات. لذلك ، لا يحق للطرف البريء تأكيد العقد حيث أن تشغيل القانون سوف يؤدي تلقائياً إلى إبرام العقد.

استنتاج

ومن المؤكد أن هذه الحالة لها آثار كبيرة على تجارة الحاويات وخطوط الشحن. تحتاج خطوط الشحن إلى إعادة صياغة عقودها حيث أن غرامات التأخير لا يمكن إبقاؤها مفتوحة على النحو المنصوص عليه في الحكم الذي سيكون له قيمة كبيرة في دولة الإمارات العربية المتحدة أو حالة العقود التي يحكمها القانون الإنجليزي. سيسعد فريق محامي الشحن في شركة STA في دبي بمساعدتك في عملية إعادة الصياغة وتقديم المشورة بشأن الآثار المترتبة على الحاويات غير المستغلة في دولة الإمارات العربية المتحدة وبموجب القانون الإنجليزي.