اتفاقية مونتريال: تأسيس وحدة وقابلية التنبؤ لأنظمة النقل الدولي

اتفاقية مونتريال: تأسيس وحدة وقابلية التنبؤ لأنظمة النقل الدولي

في كل يوم ، في جميع أنحاء العالم ، تصعد حوالي 93000 رحلة من 9000 مطار. بعد أن أصبحت وسيلة السفر العادية واعترفت إحصائيا باعتبارها أكثر أمانا من القيادة أضعافا مضاعفة ، فإن معظم الركاب الطائرات لا يفكر في التشكيك في مسؤولية الناقل. للأسف ، لا يمكن تجنب الحوادث (سواء كانت الإصابة أو الوفاة أو التلف أو التأخير). وإدراكا من هذا الخطر، وبدأ المجتمع الدولي بسن تعويض بروتوكول النقل الدولي لضحايا الكوارث حماية الطائرات في عام 1929. في وقت لاحق تسعة وثمانون سنة، ومراجعتها بانتظام من قبل المحاكم في العصر الحديث، المعاهدات المتعددة الأطراف إنشاء تطورت حقوق التعويض لتكفي احتياجات تطوير من المشهد الدولي.

لمحة عامة: اتفاقية مونتريال لعام 1999 بشأن النقل الدولي

اتفاقات النقل متعددة الأطراف الحاسمة السابقة لاتفاقية مونتريال

دخل حيز التنفيذ في 4 نوفمبر 2003، والاتفاقية الخاصة بتوحيد بعض قواعد النقل الجوي الدولي (اتفاقية مونتريال) ليحل محل السابق خدم النقل الجوي الدولي تحكمها 1929 مطلوبات اتفاقية وارسو. كان الغرض من اتفاقية وارسو هو تحديد مبدأ العربات الدولية للأشخاص أو الأمتعة أو البضائع. ضمن مواد الاتفاقية عام 1929، مسؤوليات الناقل الجوي يتألف من: وفاة أو إصابة أحد الركاب، الأذى الجسدي الناجم عن راكب آخر (المادة 17)، وتدمير أو تلف الأمتعة أو البضائع المسجلة (المادة 18). بالإضافة إلى ذلك ، فإن المعاهدة متعددة الأطراف والتوجيه المنظم للناقلين حول تخصيص وتفاصيل تذاكر المسافرين (المادة 3) ، وتذاكر الأمتعة (المادة 4) ، ومذكرات الشحن الجوي. كانت اتفاقية وارسو تحويلية في توحيد لوائح المطالبات الناشئة عن النقل الجوي الدولي. ومن خلال وضع نظام شامل ومقيّد للخصوم ، كانت شركات النقل الجوي محمية بشكل قانوني من تحمل المسؤولية الكارثية المحتملة. من خلال اتفاقية وارسو ، وافقت جميع الدول الأعضاء على قانون إلزامي وموحد يحيط بالنقل الدولي جواً.

في عام 1955 ، تم توقيع بروتوكول لاهاي (وارسو - لاهاي). تعديل هذا البروتوكول اتفاقية وارسو. خلال هذا العصر ، تسبب التحديث ونوبات الركود الاقتصادي في تخلي دولي عن معيار الذهب. ومع اعتماد البلدان الآن على العملة ، لا يمكن تغيير سعر الذهب بحرية. نتيجة لذلك ، بدأت حدود المسئولية في وارسو تنخفض قيمتها. فيما يتعلق بمسؤولية الناقل عن وفاة أو إصابة الركاب ، لم يكن هناك سوى عدد صغير من الركاب مؤمن أو مدرك لحدود المسؤولية. كل من هذه القضايا مدرجة أعلاه كدور حاسم في تمرير بروتوكول لاهاي. ضاعفت المعاهدة حدود مسؤولية المسافرين. بالنسبة لدول مثل الولايات المتحدة ، كان هذا التعديل غير كافٍ.

في عام 1965 ، أدانت الولايات المتحدة اتفاقية وارسو ، التي تتطلب رحلات جوية من وإلى الولايات المتحدة. أراضي للالتزام بالولايات المتحدة صياغة اتفاقية النقل عبر مونتريال. بموجب هذه الاتفاقية ، كان على جميع شركات الطيران الدولية أن تتنازل عن المادة 20 (1) من اتفاقية وارسو. بموجب المادة 20 (1)، تم إعفاء الناقل من المسؤولية "لو يثبت أنني وعملائه وقد اتخذت جميع التدابير اللازمة لتفادي الضرر أو أنه كان من المستحيل بالنسبة له أو لها لاتخاذ مثل هذه التدابير". وفي الواقع، فإن الولايات المتحدة الدول التي تحتاج إلى شركات نقل جوي تعتمد المسؤولية المطلقة في ظروف محددة. لم يستجب أعضاء اتفاقية وارسو بشكل جيد لمطالب الولايات المتحدة. ونتيجة لذلك ، تم التفاوض على حل وسط.

حاول بروتوكول مدينة غواتيمالا عام 1971 حل التوترات بين ولايتي وارسو والولايات المتحدة. بينما لم يدخل البروتوكول حيز التنفيذ ، كان من الضروري تطوير اتفاقية مونتريال لعام 1999 حيث تم وضع سمات البروتوكول في نص الاتفاقية. كان بروتوكول مدينة غواتيمالا لا يتعلق إلا بنقل الركاب والأمتعة. ولذلك ، أعيدت صياغة المادتين 3 و 4 من اتفاقية وارسو ، التي تنص على بنية تذاكر الركاب والأمتعة ، لصالح الناقل. في الأساس ، تم إلغاء العقوبات على عدم الامتثال ، وتم تعديل المادة 17 (1) لوضع المسؤولية المطلقة على الناقل للإصابة الخطيرة أو وفاة أحد الركاب (إلا إذا نشأت الحالة من حالة صحية). وبالمثل ، يتحمل الناقل المسؤولية المطلقة عن الأضرار أو الخسائر (ما لم يكن ذلك ناتجا عن تخلف الأمتعة عن السداد). للطعن في مطالب الولايات المتحدة ، "زاد حد وارسو - لاهاي لوفاة الركاب وإصابتهم ... زاد ستة أضعاف إلى حوالي 100.000 دولار أمريكي (المادة 22 (1) (أ))". المادة 25 (المتعلقة بسوء تصرف الحامل) تمت إزالته من خلال هذا الإشعار ، لم يعد مسموحًا للمسافرين بتجاوز حدود المطالبات المتعلقة بسوء السلوك المتعمد. للسماح بالزيادة المحتملة في الحدود الناجمة عن وفاة الركاب ، سمحت المادة 45 (أ) للدول بأن تنشئ (داخل أراضيها) "... نظاماً لتكملة التعويض المستحق للمطالبين بموجب الاتفاقية فيما يتعلق بالوفاة ، أو إصابة الركاب. "

في أعقاب بروتوكول مدينة غواتيمالا ، في عام 1975 ، تمت صياغة البروتوكولات الإضافية مونتريال 1 و 2 و 3 و 4. تم تطوير هذه البروتوكولات لتصبح "... تغيير العملة الموحدة المستخدمة في وارسو ، ووارسو - لاهاي و ... اتفاقية وارسو - لاهاي - غواتيمالا سيتي من الفرنكات الذهبية إلى حقوق السحب الخاصة بصندوق النقد الدولي ...". رقم 4 من البروتوكول الإضافي المعدل وتحديث النقل للبضائع المتطلبات المنصوص عليها سابقا في وارسو لاهاي.

1974 فصاعدا ، ظل العديد من الأعضاء (ومعظمهم من البلدان الصناعية) في اتفاق وارسو - لاهاي يشعرون بالغضب الشديد من حدود لاهاي المحيطة بالحدود المفروضة على مسؤولية الناقل بالنسبة لوفاة الركاب والإصابة المستمرة. وأصبحت هذه البلدان تعرف باسم مجموعة مالطة ، حيث تجمعت معا لإقناع شركات النقل برفع حد مسؤوليتها. أتاح اتفاق مالطا لهم فائدة أكبر للركاب من بروتوكولات مونتريال. ونتيجة لذلك ، بدأت برتوكولات مونتريال تلقي رد فعل قوي من المجتمع الدولي ، وتوقعت شركات الطيران والحكومات وجود حاجة لا جدال لها لإصلاح الاتفاقية السابقة. خلال هذا الوقت كان يعتقد أن "الحل الجذري ضروري ، وبالتدريج ظهرت فكرة المسؤولية المطلقة وغير المحدودة والمضمونة."

اتفاقية مونتريال

وبالنظر إلى التاريخ المكثف الذي تم وضعه في اتفاقية 1999 ، فإن المبدأ التوجيهي للاتفاقية مصمم لحماية "... مصالح المستهلكين في النقل الدولي عن طريق الجو ، وعلى الأخص الحاجة إلى تعويض عادل يستند إلى مبدأ الرد". تم إنشاء الاتفاقية باستخدام عناصر من اتفاقيات وبروتوكولات النقل السابقة. تشمل ثلاثة اختلافات هامة وملحوظة في اتفاقية 1999 ما يلي:

• تحديث:

بموجب اتفاقية عام 1999 ، فإن العديد من المقالات مثل 3 (1) و 4 (1) توضح تطور قوانين النقل إلى حقبة رقمية. باختلاف من الاتفاقات السابقة ، يسمح الفصل الثاني من الأحكام: "الوثائق والواجبات" ، بنقل وثائق نقل البضائع وسجلاتها "." كما تم تخفيض متطلبات وثائق النقل الفردية أو الجماعية. تقضي المادة 3 (1) باحتياجات النقل بأن تذكر أن مستندات النقل يجب أن تتضمن "(أ) إشارة إلى أماكن المغادرة والمقصد ... (ب) إذا كانت أماكن المغادرة والوجهة داخل إقليم دولة واحدة (أ) مكان واحد أو أكثر من أماكن التوقف المتفق عليها داخل إقليم دولة أخرى ، وهو مؤشر على مكان واحد على الأقل لمثل هذا التوقف ". وبالإضافة إلى ذلك ، تم حذف الأحكام السابقة في مواد وارسو ووارسو - لاهاي التي تضع لوائح وثائق عدم الامتثال.

• أحكام محدثة تحيط بمسؤولية الناقل:

واعترافا بأن "الحدود المنخفضة لنظام وارسو بشأن التعويض عن وفاة أو إصابة الركاب هي ما تسببت في حدوثه منذ حوالي 50 سنة" ، تم تطوير نظام جديد للمسؤولية عن الناقل من مستويين. تفرض الطبقة الأولى بموجب المادة 21 (1) على الناقل تبني المسؤولية المطلقة في حالة الوفاة أو الإصابة. وينص القانون المناظر (21 (1)) على أنه "بالنسبة للضرر الناشئ بموجب الفقرة 1 من المادة 17 التي لا تتجاوز 100000 من حقوق السحب الخاصة لكل راكب ، لا يكون الناقل قادراً على استبعاد أو الحد من مسؤوليته". وعلى وجه الخصوص ، تواجه المادة 21 الحدود الدنيا السابقة لنظام وارسو ، مع وضع حدود جديدة عند 100000 من حقوق السحب الخاصة. الطبقة الثانية ، المفصلة في المادة 21 (2) ، تضع عبء الإثبات على الناقل. ولكي لا يكون الناقل مسؤولاً عن التعويضات بموجب المادة 17 (1) ، يجب على الناقل أن يثبت: "(أ) أن هذا الضرر لم يكن ناتجاً عن الإهمال أو غير ذلك من الأفعال أو الإغفالات غير المشروعة من جانب الناقل أو خدمه أو وكلائه ... [ أو (ب) كان هذا الضرر ناتجا فقط عن الإهمال أو غير ذلك من الأفعال غير المشروعة أو الإغفال من جانب طرف ثالث. "

وبالإضافة إلى ذلك ، أوجدت اتفاقية مونتريال درجة أكبر من الوضوح فيما يتعلق بمسؤولية الناقل فيما يتعلق بتأخير الأمتعة والبضائع. تنص المادة 22 (1) على أن مسؤولية الناقل لكل شخص (عن التأخير) هي "مقيدة بـ1،150 من حقوق السحب الخاصة". يتم تقسيم هذه المسؤولية لتشمل حدودًا قدرها 1000 وحدة حقوق سحب خاصة للأمتعة (التدمير أو الخسارة أو الضرر) ، و حد أقصى قدره 17 وحدة من حقوق السحب الخاصة لكل كيلوغرام من البضائع (التدمير ، الفقد ، التلف). في حالة اتخاذ الناقل لتدابير معقولة لتجنب الضرر (المادة 22 (5)) ، لا يعتبر الناقل مسؤولاً.

• الاختصاص القضائي:

تسمح المادة 33 (2) بعرض الدعوى على "إقليم دولة طرف يكون فيه الراكب عند إقامته مقر إقامته الرئيسي أو الدائم أو الذي يعمل الناقل من خلاله أو ينقل خدماته إليه. المسافرون جواً ، إما على متن طائرتها الخاصة ، أو على متن طائرة أخرى تابعة لشركة الطيران بموجب اتفاق تجاري ... ". كانت اتفاقية وارسو تقيد سابقاً اختصاصها (المادة 28) على" إقليم أي من الأطراف السامية المتعاقدة ، إما قبل المحكمة التي تتمتع بالاختصاص القضائي حيث يكون المقيم عادة مقيما أو مكان عمله الرئيسي ... "

الإمارات العربية المتحدة ، اتفاقية مونتريال ، والموت أو الإصابة الجسدية على متن طائرة

الإمارات العربية المتحدة هي إحدى الدول الموقعة على اتفاقية مونتريال لعام 1999. وفي عام 2000 ، سُن المرسوم الاتحادي رقم 13 بغرض الإطراء على متطلبات الاتفاقية. على مدار السنوات الخمس عشرة الماضية ، شهدت محاكم أبو ظبي تدفقاً حاداً في عدد القضايا المتعلقة بالمطالبات المنسوبة إلى اتفاقية مونتريال. في الآونة الأخيرة ، حاصرت مناقشة معلمة تعريف "حادث" المفصلة في المادة 17.

مارس 2016 ، نظرت محكمة أول درجة في أبوظبي فيما إذا كان القانون الاتحادي لدولة الإمارات العربية المتحدة رقم 17 (1991) والقانون الفيدرالي لدولة الإمارات العربية المتحدة رقم 9 (2005) والمادة 17 من اتفاقية مونتريال يعتبران شركة الطيران مسئولة عن غير قصد. وفاة أحد الركاب. في الحادث ، كان على محكمة أبو ظبي النظر فيما إذا كان مصطلح "حادث" في المادة 17 من اتفاقية مونتريال ينطبق على راكب تعرض لأزمة قلبية قاتلة على متن طائرة على متن الطائرة. ادعى المدعون أن شركة الطيران مسؤولة بموجب العديد من القوانين ، بما في ذلك المادة 17 من اتفاقية مونتريال والقانون المدني الإماراتي والقانون الشرعي. وأشارت مناقشة المحكمة إلى قضايا الاتفاقية ذات الصلة ، وقانون الشريعة المحلية ، وإجراءات المحاكم المحلية في الإمارات العربية المتحدة. الاعتراف بالمقتنيات الأمريكية السابقة مثل Air France v Saks (التي أبرمت المادة 17 قابلة للتطبيق فقط في حالة وفاة أو إصابة ناتج عن حدث غير مألوف) ، Ford v Malaysian Airlines Systems Berhard (عدم محاولات محاولات فاشلة للمساعدة الطبية لا تصنف كحادث) ، سينغ ضد شركة الخطوط الجوية الكاريبية المحدودة (لا يعتبر تحديد حالات المرض المرتفع بعد اتباع الإجراء الطبي أثناء الطيران مصادفة) ، وكيرس ضد لوفتهانزا (تأكيد عدم قدرة طائرة على أرض طارئة أثناء تعرض أحد الركاب لأزمة قلبية لا يجد حادث). وفي المحكمة ، جادل أحد خبراء الطيران بنجاح بأن الناقل الدولي لم يكن مسؤولاً عن وفاة الراكب. وقد عبر الأخصائي عن أن الهبوط الاضطراري لم يكن خيارًا لأن الطائرة كانت تحلق في الخارج (ولم يتم تقديم التوجيه الطبي على الأرض للقيام بذلك) ، وقدمت الشركة المساعدة الطبية الكافية في محاولة لوقف الأزمة القلبية. وبالاعتماد على هذا الرأي والنظر في الأحكام الدولية السابقة ، قررت محكمة دولة الإمارات عدم تحمل شركة الخطوط الجوية أية مسؤولية. ووفقاً للمحكمة ، لا يمكن اعتبار الناقل مسؤولاً عن الوفاة الناجمة عن عمل من أعمال الله.