نظرة عامة على حد الأموال في الصناعات البحرية

تقييد الأموال في دولة الإمارات العربية المتحدة

وكما هو الحال في معظم البلدان التجارية في العالم ، احتضنت الإمارات العربية المتحدة الاتفاقيات الدولية في قوانينها الوطنية التي تسمح ، في ظروف معينة ، للناقلين ، مثل مالكي السفن ، بحصر مسؤوليتهم عن المطالبات المقدمة ضدهم. من الناحية الأثرية ، كان السبب في السماح لمالكي السفن بالحد من مسؤوليتهم هو لأغراض السياسة ، على وجه التحديد ، لتشجيع التجارة الدولية عن طريق البحر. قيمة المطالبات الناشئة عن الحوادث البحرية ، على سبيل المثال ، خسارة الشحن ، يمكن أن تتجاوز تكلفة السفينة وتدمر مالك السفينة. ولذلك ، تهدف الاتفاقيات الدولية التي تقيد تحديد المسؤولية إلى البحث عن توازن بين دفع صاحب المطالبة بما يكفي عن خسارته والسماح للمالكين بالحد من مسؤوليتهم المحتملة عن مبلغ يمكن أن يحمي الفائدة بتكلفة معقولة.

في دولة الإمارات العربية المتحدة ، تمنح المواد 138-142 من القانون الاتحادي رقم 26 لعام 1981 من القانون البحري لدولة الإمارات العربية المتحدة المالك أو المستأجر أو العامل لتقييد المسؤولية في ضوء حجم السفينة.

هذه المادة بدقة في ضوء الاتفاقية الدولية لعام 1957 المتعلقة بالحد من مسؤولية مالكي السفن البحرية (اتفاقية 1957).وهذا الاتفاق ، على ما يبدو ، قد تم استبداله في عام 1976 بموجب اتفاقية الحد من المسؤولية عن المطالبات البحرية (اتفاقية 1976).

واعترف ، إلى حد كبير ، بأن اتفاقية عام 1957 تحتاج إلى تحديث وأن مؤتمر عام 1976 كان على دراية بتوسيع أنواع القضايا الخاضعة للحد ، وزياد نقاط حبس المسؤولية وإعادة فحص اختبار السلوك الذي يمنع أحد الخصوم من امتيازه تقييد. وبموجب اتفاقية عام 1976 ، ينتهي امتياز الحد من المسئولية فقط عندما يستطيع مقدم الطلب إثبات نية أو تهور متعمد فيما يتعلق بالفرد الذي يسعى إلى تقييد (المادة 4 من اتفاقية 1976).

كان الامتياز لتقييد المسؤولية بموجب اتفاقية 1976 ، فيما يتعلق بأي شخص ، يخضع للتفتيش الفعال في إنجلترا مرة واحدة فقط منذ عام 1976. في هذه الحالة ، السيد (الذي كان هو بالمثل المالك) لسفينة إناء عمدا وكثيرا ما تم القبض عليه مع مسارات النقل أمام السفن المختلفة في القناة الإنجليزية. في مخالفة صريحة لنظام تقسيم الحركة مع الأخذ في الاعتبار الهدف النهائي ليكون أول من يلمس قاعدة في أسباب الصيد المربحة. وسط واحد من تلك التقاطعات ، كان هناك تصادم. سيد عرف المخاطر التي كان يأخذها ، وهو خطر التأثير ، ومع ذلك ، فإن جميع الأشياء التي ينظر إليها عن قصد استغرق منهم. من الواضح أن توقع تقليد عام 1976 ، على وجه التحديد ، سوف يكسر امتياز الحد من الظروف غير العادية.

وتشارك السفن ، بطبيعتها التبادل ، في الأحداث التي تؤدي إلى المطالبات. هذه الادعاءات قد تكون للإصابة الشخصية أو الأضرار التي تلحق بالممتلكات مثل السفن الأخرى أو الأشياء الثابتة أو العائمة مثل المواد المنجرفة أو تلف البضائع ، على سبيل المثال لا الحصر. قد يتعرض مالك السفينة لخسارة كبيرة ، حتى في حالة الإفلاس ، نتيجة للمطالبات. اعترافًا بالدور الأساسي والضروري الذي تلعبه السفن في دعم التجارة العالمية ، يُسمح لمالكي السفن بتقييد مخاطرهم في التطبيقات في كل دولة على حدة ، وفقًا لشروط معينة. ويسمح هذا القيد من قبل الاتفاقيات الدولية مثل اتفاقية عام 1976 للحد من المسؤولية عن المطالبات البحرية (LLMC 76).

ومنذ عام 1957 ، مع تزايد قيم الشحنات والحاويات ومنشآت الأحواض وما شابه ذلك من زيادة كبيرة ، وتصاعدت المطالبات الناشئة عن الوفيات البحرية ، رأى العديد من أصحاب المطالبات أن الحدود التي فرضت بموجب اتفاقية عام 1957 كانت منخفضة بشكل غير منطقي. لذلك ، في الحالات التي يكون فيها الحد من المسؤولية من المرجح أن تكون معقدة ، غالبًا ما تؤدي الدعاوى القضائية باهظة الثمن والمستهلكة للوقت إلى "كسر الصندوق". أيضا ، منذ عام 1957 حيث أصبحت بعض الاتفاقيات الأخرى حيز التنفيذ والتي تعاملت مع المسؤولية في مجالات محددة ، على سبيل المثال ، اتفاقية المسؤولية المدنية على التلوث النفطي. وقد أدرجت مثل هذه الاتفاقيات حدوداً مالية لفئتها الخاصة من المسؤولية التي تفوق بكثير حدود الإدارة العامة في اتفاقية عام 1957. لتجنب ، إما بصفة عامة أو في ظل ظروف محددة ، فإن الاتفاقية تحد من الحدود الدولية القصوى لاتفاقية عام 1957 ، فالتعديلات ضرورية دائما. وبالإضافة إلى تهدئة رغبة أصحاب المطالبات المحتملين في الحصول على حدود أعلى ، كان التغيير ضروريا لجعل امتياز أكثر ثقة للحد من المسؤولية. ناتج الحاجة إلى التعديل هو اتفاقية عام 1976 بشأن تحديد المسؤولية عن المطالبات البحرية (اتفاقية 1976).

هل ستنطبق المسؤولية غير المباشرة في حالة مسؤولية موظفي السفينة؟

يمكن أن يكون هناك العديد من الأطراف كمدعى عليهم في دعوى على السلوك المهملين. المدعى عليه الجسيم هو الطرف الذي ارتكب الفعل المؤدي إلى الضرر - عادة ما يكون موظفا في مجموعة أو شركة. وكثيرا ما يطلق على المشرف أو المسؤول الذي يخدم أعلى رتبة من الموظف. وعموما ، غالبا ما يتم تعيين صاحب العمل للموظف (عادة ما يكون "الجيب العميق") على أساس الشرعية القانونية للرتبة المستجيبة (وتسمى أيضا المسؤولية غير المباشرة).

وفي قضية كاديلاك ضد رويال كاريبيان ، أصيب صاحب المطالبة بالعديد من الجروح أثناء ركوب الدراجات النارية مع أحد الركاب على شاطئ البحر مع موظف في السفينة ، أثناء وقت الفراغ وللمتعة الشخصية للموظف. ولاحظت المحكمة أن الموظف لم يكن في الخدمة ولم يكن يرتدي زي السفينة أو علامة الاسم ؛ أصدرت قرارًا فوريًا يفيد بأن الموظف لم يكن يتصرف ضمن نطاق التوظيف وأن رويال كاريبيان لم يكن مسؤولاً بشكل غير مباشر.

ما هو الحد من الأموال؟

يشير مصطلح تحديد حدود الأموال إلى ضمان أو إيداع قام به مالك السفينة لمواجهة أي مطالبة بالتعويض ويجب على مالك السفينة حسابها على وزن السفينة غير المسؤول أو بعض الأطنان. الحد من الأموال هو مبلغ تشريعي لإصلاح الحد الدستوري لمسؤولية مالكي السفن بسبب إهمال قادتهم أو ضباطهم أو المشغلين. دخلت دول العالم في اتفاقية دولية بين الدول فيما يتعلق بصندوق الحد. تسمح العديد من الولايات لمالك السفينة الذي يواجه مطالبة إهمال ذات صلة بإيداع مبلغ مع المحكمة ، على أساس عدم التحيز حتى يتأثر القرار ، وهي قيمة اقتصادية محدودة ومحسوبة فيما يتعلق بكثافة السفينة. من الناحية الأثريّة ، كان الغرض من السماح لمالكي السفن بالحدّ من مسؤوليتهم هو لأغراض السياسة ، وعلى وجه التحديد ، لتعزيز التجارة الدولية عن طريق البحر. ويشكل الإيداع المصدر الوحيد للحد النقدي لمسؤولية مالك السفينة. في ما يلي سيكون فهم ما يمكن لمالك سفينة لإنشاء صندوق الحد في دولة الإمارات العربية المتحدة.

ما المقصود بالاصطدام في المحاكم الإماراتية؟

يحدد القانون البحري لدولة الإمارات العربية المتحدة "التصادم" كاتصال بين السفن والسفن ، ومع ذلك يعفي بشكل خاص الأجسام الطافية الراسية إلى المرساة الثابتة. وعلى هذا النحو ، فإن محاكم القوارب في الإمارات العربية المتحدة احتجزت القوارب التي تحتوي على أشياء مثل منصات النفط على ألا تكون تصادمات.

ما هي محكمة دبي العالمية (DWT)؟

تم تأسيس محكمة دبي العالمية (DWT) في البداية في عام 2009 كمحكمة متخصصة كنتيجة للأزمة الاقتصادية الدولية من أجل تنفيذ عبء القاضي المحلي. أيضا ، في حالة تعرضت فيها حكومة دبي لضغوط مالية شديدة وتشعر بالقلق من أن هذا قد يؤثر على تضامن مجموعة شركات دبي العالمية المملوكة للحكومة.

وبطبيعة الحال ، فإن المرسوم (57) لعام 2009 ("المرسوم") ، الذي قدم الحياة إلى شركة DWT ، ركز بشكل أساسي على بناء وترتيب المبادئ التوجيهية والأنظمة الإفلاس في ضوء تلك المتعلقة بفعالية في مركز دبي المالي العالمي (" مركز دبي المالي العالمي ") وبالتالي ، فإن هذا يعتمد على قانون الولايات المتحدة والمملكة المتحدة ، وبالتالي يختلف تمامًا عن أولئك الذين كانوا سيطبقون في الإمارات. وخلافاً لمركز دبي المالي العالمي ، إذا كان الأمر كذلك ، فقد صدرت تعليمات إلى شركة DWT بتطبيق قانون دولة الإمارات العربية المتحدة على النزاعات السابقة. كما نص المرسوم (كما تم تعديله لاحقًا) على أن يكون لشركة DWT سلطة قانونية على "جميع المطالبات والمطالبات المقدمة من جانب" دبي العالمية "أو أي من شركاتها التابعة" "إلى الفصل بين المحاكم المحلية" البرية ".

ومع سعي حكومة دبي إلى إصلاح مصالحها التجارية ، شهدت شركة DWT مهمة جديرة بالملاحظة في سنواتها الأولى ، أبرزها حل النزاعات المتعلقة بشركة العقارات ، "نخيل" ، وهي شركة تابعة سابقة لمجموعة دبي العالمية. وعلى أي حال ، ومع تحسن النظرة المالية العالمية وإعادة هيكلة عملية إعادة الهيكلة ، تضاءل حجم عمل المحكمة إلى درجة أنه في عام 2017 لم يكن هناك سوى قضيتين بدأت قبل DWT وكان القرار أنه كانت هناك مداولات حول حلها.

وقد يكون قرار المحكمة في واحدة من هاتين الحالتين لعام 2017 هو أنه قد يؤدي ، كما قد يحدث ، إلى تجديد الاهتمام في شركة DWT ، ولا سيما من القطاع البحري. في حكمها ، المطالبة رقم DWT 0001-2017 ، أقرت DWT بمشادة مالك السفينة بأن لديها السلطة ويجب أن تصدر أمرًا يسمح بتشكيل صندوق تحديد بموجب اتفاقية 1976 التي نفذتها الإمارات بموجب المرسوم الفيدرالي رقم (118) من عام 1997.

يبدو أن الحكم سيعد الولاية القضائية الحصرية لشركة دبي للذهب والسلع التي سيتم التذرع بها في النزاعات البحرية التي تركت الإمارات. على سبيل المثال ، إذا كانت هناك حاوية شحن (أكبرها قد لا يصل الآن إلى أقل من 20000 سفينة) فإنها تدخل في حدث في بحار سنغافورة. إن حقيقة وجود شحنة منفصلة من البضائع على متن الطائرة التابعة لشركة تابعة لشركة دبي العالمية من شأنها أن تضفي الشرعية على البدء في إجراء تقييد أمام شركة DWT ، بغض النظر عما إذا كان هذا الكيان لا يحمل أي قضية. لأنه بسبب كونه جانبا هاما من هذا القرار ، وجدت DWT معنى المادة 11 من اتفاقية 1976. وعلاوة على ذلك ، يتبع قانون الإمارات العربية المتحدة قرار محكمة الاستئناف الإنجليزية في The Western Regent ولا يتطلب أي دعوى جوهرية ضد مالك السفينة في الولاية القضائية قبل بدء إجراءات التقادم.

هناك دليل واضح وغير موثوق على أن المحاكم "البرية" في الإمارات العربية المتحدة لم تكن راغبة في السماح بالحد من النظام القانوني أو السماح بتكوين أموال الحد حتى في الحالات البارزة. أشارت DWT إلى هذه المسألة في حكمها لكنها رفضت أنها غير مهمة على أساس أنه لا يوجد دليل يدعم الاقتراح كان في الإشارة إليه.