شحن البضائع في دولة الإمارات

طلبات الشحن في دولة الإمارات العربية المتحدة

"البحار جيد يصمدفي العاصفة التي لا يمكن تجنبها، ويتجنب العاصفة التي لا يمكن أن يصمد بها."

طلبات البضائع هي حقوق تجارية أساسية. وبما أن الهدف الكامل للتجارة البحرية هو تسليم البضائع من النقطة أ إلى ب، وبالتالي تعزيز التجارة الدولية وتعزيز اقتصادات العالم، نود أن نبرز الآثار القانونية لطلبات البضائع في الإمارات العربية المتحدة (الإمارات العربية المتحدة(.

وقد سنت العديد من الهيئات الرئاسية في جميع أنحاء العالم تشريعات بحرية تضم مجموعة القواعد المتعلقة بنقل البضائع المعروفة باسم قواعد لاهاي - فيسبي. وبإحراز شكل غريب من التوحيد، توفر هذه التشريعات المختلفة شكلا مماثلا من أشكال الحماية لشركات الشحن. ومن الجدير بالملاحظة أنه على الرغم من أن الإمارات العربية المتحدة ليست طرفاً موقعاُ أو طرفاً في قواعد لاهاي - فيسبي، فإن القانون الاتحادي رقم 26 لعام 1981 يتضمن أحكاما تعكس مفاهيم مماثلة. كل من الاستثناءات من المسؤولية وضرورة ممارسة العناية الواجبة المنصوص عليها في قانون دولة الإمارات العربية المتحدة يعكس المادة الثالثة والمادة الرابعة من قواعد لاهاي-فيسبي.

وفي عقد النقل يوافق الناقل على نقل الشحنات من النقطة أ إلى النقطة ب ويوافق الشاحن على دفع للناقل عن خدمة النقل. ويحدد عادة سند الشحن الذي يصدره الناقل أو وكيله إلى الشاحن القواعد المتعلقة بنقل البضائع عن طريق البحر. وبوجه عام، يقوم الشاحن بتسليم بوليصة الشحن الأصلية إلى المرسل إليه، أي مشتري البضاعة. ويقدم المرسل إليه الفاتورة الأصلية إلى الناقل، في ميناء التفريغ، الذي يصدر في المقابل أمر تسليم لتمكين المرسل إليه من جمع البضائع من الميناء. وتنشأ مطالبة البضائع عندما يكون هناك خرق لعقد النقل من جانب الناقل لنقل البضاعة بعناية معقولة ورعاية.

القوانين المنظمة

بموجب القانون التجاري البحري في دولة الإمارات العربية المتحدة 1 (القانون التجاري البحري) يعتبر سند الشحن (سند الشحن) دليلا صالحاً على عقد النقل. وتنص المادة 278 على أن أي شرط في سند الشحن الذي يسعى إلى إعفاء أو تقليل مسؤولية الناقل عن الخسارة أو الضرر، خلافاً لأحكام المادة في القانون التجاري البحري باطلة. وتنص مادة القانون التجاري البحري على مسؤولية الناقل التي تنص على أنه لا يجوز للطرف أن يجادل خلافا لأحكامسند الشحن مقابل المرسل إليه الذي يجب أن يكون طرفاً ثالثاً بريئاً وليست طرفاً في سند الشحن بين الشاحن والناقل.

تم حظر وقت المطالبة

تنص المادة 365 (1) على شريط زمني عام لمدة سنتين من تاريخ وصول السفينة في ميناء التصريف أو ميناء نهاية الرحلة. والمطالبة المتعلقة بعقد النقل محظورة بعد مرور سنة من تاريخ تسليم البضائع أو التي يتعين تسليمها. ويعتبر نقل البضائع عبر بوابات الموانئ هو التاريخ الذي تعتبر فيه البضائع قد تم تسليمها والوقت الذي ينقضي إلى أن يتم تقديم مطالبة رسميا في محكمة الإمارات العربية المتحدة هو ما يتم حسابه. وتنص المادة 365 (2) على ما يلي: "بالإضافة إلى أي أسباب أخرى يمكن أن تنقطع فيها فترة التقييد لرفع الدعوى في القانون تنتهي المدة المذكورة عند تعيين ضابط ضبط متوسط، وفي هذه الحالة، الفترة من نفس الفترة من تاريخ التوقيع على متوسط ​​التسوية العامة أو من التاريخ الذي يتقاعد فيه المعدل العادي ". وتوفر شركة " القانون التجاري البحري " أحكاما زمنية مختلفة لأنشطة الشحن الأخرى، على سبيل المثال، سنتان في الطلبات المتعلقة بالتجريب والقطارات (المادتان 314 و 317)، وما إلى ذلك.

مسؤولية وإعفاءات الناقل بموجب قانون الإمارات العربية المتحدة

تنص المادة 275 على الظروف التي يكون الناقل فيها مسؤولا أو معفيا عن المسؤولية عن الأضرار التي لحقت به أثناء تسليمه إلى ميناء التفريغ. هناك افتراض عام بأن الناقل سيكون مسؤولا عن الأضرار التي لحقت باستثناء الظروف المنصوص عليها فيه.

خطأ أو إغفال الشاحن

عملاً بالمادة 275 (1)، تعفي المحاكم الإماراتية عموماً الناقل من المسؤولية المترتبة على خطأ أو إغفال الشاحن أو أي طرف ثالث في عقد النقل. توجد عادة بنود مثل "تحميل الشاحن،تخزين، وعدد" أو "يدعي احتواءه" في سند الشحن لحماية الناقلين. وتذكر هذه البنود عادة عندما تكون هناك حمولات حاوية، ولا يكون الناقل خاضعاً لنشاط التعبئة والتغليف للبضائع التي يتعين نقلها. وعادة ما لا تعتمد محاكم دولة الإمارات العربية المتحدة على مثل هذه الشروط بمعنى صارم مما يجعل الناقل مسؤولاً عن الأضرار التي لحقت بالبضائع التي سلمت مختومة إلى الناقل على الرغم من أن الختم لم يمسها إذا تم إصدار بوليصة نظيفة من قبل الناقل الذي يضمن أن البضائع في تتفق الحاويات مع الوصف الوارد في سند الشحن. ومع ذلك، فإن المحاكم الإماراتية سوف تنظر في الوقائع وحيث تكون الأضرار الناجمة عن التخزين والتعبئة والتغليف حيث الناقل ناجحة في إثبات أن التستيف والتعبئة والتغليف نفذت من قبل الشاحن ونفس الشيء معيب قد يكون الشاحن مسؤولا عن مثل الأضرار وفقا للمادة 275 (1) (ن). وهذا يتماشى أيضا مع المادة 259 التي تنص على الإشارة صراحة إلى البنود المتعلقة سند الشحن. ولذلك، إذا كان لدى الناقل أسباب معقولة للاعتقاد بأن البضائع التي يتم شحنها لا تتوافق مع الوصف الذي قدمه الشاحن، يجب على الناقل أن يذكر صراحة الشرط الوارد في سند الشحن بتقديم تحفظاته وأسباب ذلك.

قوة قاهرة أو الكوارث

 هناك ظروف الأخرى التي لا يجوز اعتبار الناقل مسؤولاً عنها هي القوة القاهرة أو "الكوارث" عملاً بالمادة 275 (1) (د) و (ه) بشرط أن يكون ذلك قد كان متوقعاً أو قابلاً للوقاية وليس حتمياً. إذا كان الحدث متوقعاً أو يمكن منعه يصبح من واجب الناقل أن يأخذ العناية والاحتياطات الواجبة في منع الأضرار المفترضة بسبب هذه الظروف المنظورة. يقع عبء الإثبات على الناقل لإثبات التأكيدات المذكورة أعلاه وتقديم الأدلة على موقعها في أي وقت من الأحوال الجوية الخطيرة، وكذلك الطقس.

تحديد المسؤولية

هناك عدة أحكام وجدت بشأن الحد من مسؤولية الناقل. وعلى الرغم من ذلك، وفقاً للقانون، فإن أي اتفاق يعفي الناقل من المسؤولية أو الإهمال عن الأضرار التي لحقت بالبضاعة أو يقلل من المسؤولية عن نفسه سيكون باطلاً ضد المصدق عليه/ المرسل إليه الذي هو صاحب سند الشحن. وتنص المادة 276 (1) على تقييد المسؤولية "بمبلغ لا يتجاوز عشرة آلاف درهم لكل صفقة أو وحدة تؤخذ كأساس لحساب الشحن أو مبلغ لا يتجاوز ثلاثين درهما لكل كيلوغرام لكل وزن إجمالي للسلع، أيهما الحد الأعلى ". كما تنص المادة 276 (2) على أنه "إذا تم تجميع الطرود أو الوحدات في الحالات، فإن الصناديق أو الحاويات الأخرى وشحنة الشحن تنص على عدد الطرود أو الوحدات الموجودة في كل حاوية، ثم يعتبر كل منها أو وحدة أو وحدة فيما يتعلق بتحديد الحد الأعلى للمسؤولية، وإذا لم تكن الحاوية مملوكة أو مقدمة من قبل الناقل وأنها فقدت أو دمرت فإنها تعتبر في حد ذاتها مجموعة مستقلة أو وحدة مستقلة ". ومع ذلك، وفقا للمادة 276 (3) لا يجوز أن تكون مسؤولية الناقل محدودة إذا كان لدى الشاحن تفاصيل، قبل التحميل، عن طبيعة وقيمة البضاعة والأهمية الخاصة التي تعلقها على حفظها.

تخول المواد 138 إلى 142 مالك السفينة أو المستأجر أو المشغل للحد من المسؤولية استنادا إلى حمولة السفينة. (أ) 250 درهم للطن حيث يحدث الضرر المادي فقط؛ (ب) 500 درهم للطن حيث يحدث الضرر الجسدي فقط؛ (ج) 750 درهم للطن حيث يتسبب الضرر المادي والإصابة الجسدية ". وفي عام 1997 صدقت دولة الإمارات العربية المتحدة على اتفاقية تحديد المسؤولية عن الطلبات البحرية لعام 1976 (الاتفاقية) بموجب المرسوم الاتحادي رقم 118 لعام 1997. وتنص الاتفاقية بموجب المادة 4 على أن الحق في تقييد المسؤولية لا يفقد إلا عندما يكون بمقدور المطالب إثبات نية متعمدة أو استهتار مع معرفة الضرر من جانب الشخص الذي يسعى للحد. وهذا يوفر حقاً لا جدال فيه لأصحاب السفن للحد من مسؤوليتهم كما لوحظ من قبل جاستيس شين في "بوبيل" [1990] 1 لويد ممثل 532. ومع ذلك، فإن الترجمات في اللغة العربية ليست إلزامية ويبدو أنها توفر فقط حكم تقديري. وتجدر الإشارة إلى أن المادة 138 إلى 142 لا تلغى أيضاً. ويستند القانون الإماراتي المستمد من الشريعة الإسلامية إلى مبدأ تقديم تعويضات تساوي الخسارة المتكبدة. وذلك وفقا للمادتين 389 و 390 من القانون المدني لدولة الإمارات العربية المتحدة الذي يمنح السلطة التقديرية للقاضي في تحديد الخسائر المتكبدة وتقديم التعويض وفقاً لذلك. ومع ذلك، فإن المادة 8 من القانون الجنائي الدولي تعترف بأن الاتفاقيات الدولية التي صدقت عليها دولة الإمارات العربية المتحدة تحل محل التشريع المحلي، وبالتالي ينبغي أن تتجاوز الاتفاقية هذه الأحكام.

يحظر الحد من المسؤولية الناجمة عن خطأ مالك الناقل/ السفينة بموجب المادة 140. وبالإضافة إلى ذلك، لا يمكن تقييد كل من الخصوم الناشئة عن المساعدة والإنقاذ والمساهمات العامة (غا) وحقوق سيد وطاقم وورثتهم والطلبات الناشئة عن الأضرار النووية .

ويمكن أن يتفق الناقل مع الشاحن ويحد من مسؤوليته عن طريق النص صراحة على شرط في سند الشحن على زيادة مسؤولية الشاحن. والاستثناء من الشرط الوارد أعلاه منصوص عليه في المادة 280 حيث تبرر الشحنة المتعلقة بالظروف الخاصة أو التكاليف الخاصة بنقل نوع معين من البضائع مثل هذا الإعفاء. ولكي يكون الإعفاء مؤهلا، يجب الوفاء بالشروط التالية: (أ) يجب ألا يكون الإعفاء مخالفاً للسياسة العامة؛ (ب) أن يكون الاتفاق خطياً وعلى الإيصال غير القابل للتفاوض الذي يوافق بوضوح على التفاصيل الواردة فيه. (ج) يجب ألا يكون الإعفاء مرتبطاً بالرعاية الواجبة المفترض أن يمارسها الناقل أو وكيله.

إشعار عن الأضرار

عملاً بالمادة 280، يفترض أن الشحنة قد سلمت في الحالة الموصوفة في سند إذا لم يرسل إشعار على الناقل. يجب أن يعطى إشعار ضمن اثنين وسبعين (72) ساعة من تسليم البضائع إلى المرسل إليه وفقا للمادة 281. ومع ذلك، فإن حامل سند الشحن قد طلب تعويضات دون سابق إنذار وفقاً لقانون دولة الإمارات العربية المتحدة رقم 10 لسنة 1992 قانون الإثبات إذا كانت ناجحة في إثبات الأضرار الحقيقة الناجمة عن الناقل أو الظروف التي الناقل هو المسؤول عن البضائع. ولا يلزم أي إشعار آخر في حالة إجراء المسح المشترك. وعملاً بالمادة 363، يجب إخطار السيد خطياً بالأضرار التي لحقت بالبضاعة مع المطالبة في غضون 30 يوماً من تسليم تلك البضائع. ويجب إخطار أصحاب البضائع خطياً في غضون 30 يوماً من تاريخ إنهاء الرحلة عن الخسائر التي تكبدتها السفينة بدلاً من مطالبة الجمعية العامة.

عنوان المرسل إليه للمقاضاة

وعادة ما يثبت عنوان المقاضاة بتأييد على بوليصة أو وثائق مثل بيان مصرفي ينص على أن البنك قد أقر البنك من قبل البنك حيث يكون البنك قادراً على تقديم مثل هذا التأييد. تدرك محاكم دولة الإمارات العربية المتحدة أن سند الشحن هو إما لحامله أو لأمر الشاحن أو باسم المرسل إليه. وفي مثل هذه الحالات، يلزم الحصول على تأييد مناسب من قبل وزارة العمل في صالح المرسل إليه، ويثبت أن له الحق في رفع دعوى.

المطالبة والعمل المشترك ضد المالك والميثاق

وبصفة عامة، فإن الطرف الذي وافق على حمل البضاعة / البضائع سيؤخذ في الاعتبار حتى إذا قام المرسل إليهم بعمل مشترك. ويمكن أن يكون الطرف الذي تعاقد مع الشاحن مالكا أو مستأجرا. سوف تعترف محاكم دولة الإمارات العربية المتحدة الأطراف في عقد النقل الذي أصدر بول وتحديد الناقل تحديدا المنصوص عليه في بول. ومع ذلك، فإن محاكم دولة الإمارات العربية المتحدة عادة لا تأخذ شرط "هوية الناقل" على بول العكسية في الاعتبار ضد مصالح المرسل إليه أو المصدق عليه.

توقيف السفينة لطلبات البضائع

لا ينطبق مفهوم الامتياز البحري كما هو مطبق دولياً في دولة الإمارات العربية المتحدة. ومع ذلك، تنص المادة 115 على قائمة بالطلبات البحرية التي يمكن بموجبها المطالبة بالقبض أمام المحاكم الإماراتية. وتنص المادة 115 (2) (د) و (ه) على أن العقود المتعلقة باستخدام السفينة أو استغلالها بموجب عقد مستأجر أو غير ذلك، والعقود المتعلقة بنقل البضائع بموجب طرف مستأجر أو بوليصة شحن أو وثائق أخرى كديون بحرية. ومن ثم فإن خرق نقل البضائع سيكون مؤهلا على التوالي كديون بحرية ويمكن للمطالب أن يطلب الاعتقال بالاعتماد على الخلاف.

استنتاج

لا تزال طلبات الشحن هي أكثر أنواع الطلبات تعقيداً من جانب الأطراف في عقد النقل؛ فإن الأطراف لا تدرك الأسباب القانونية والعملية للمطالبة والآثار القانونية الدولية عند القيام بذلك. والفشل في نظم طلبات الشحن يمكن أن يضر بالاقتصادات من أداء وظيفتها الأساسية المتمثلة في تعزيز التجارة. ويقوم الفريق البحري التابع لشركة "STA" بإسداء المشورة إلى شركات النقل والأطراف الأخرى بشأن أنشطتها التجارية ولديها خبرة في مساعدة الشركات البحرية في الولاية القضائية. نأمل أن تكون هذه المقالة مفيدة بما فيه الكفاية.